宝马X1 PHEV里程升级版换811电池 实测纯电续航超过110公里

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就在几个国产纯电动车企还在为“谁是第一个用上811配方的三元锂电池”而喋喋不休争论的时候,宝马X1 PHEV这样一款插电混动车竟然偷摸地用上了宁德提供的NCM 811配方三元锂电池,而且借势推出小改款车型“宝马X1插电混动里程升级版”,并且就在今天进行了媒体试驾。而我有幸来到三亚,与这款车亲密地“厮混”3天。到底这款车如何?有什么变化?请听我从头道来。

图1

这款“里程升级版”的宝马X1 PHEV车型,在今年3月22日已经宣布上市,车型仍然只有一款- xDrive25Le豪华型,外观默认“X设计套装”,付费可选“运动设计套装”。说句实话,我来之前还抱有“起码改几个镀铬装饰条”的幻想,但是今天从北京一路跋涉来到海南三亚,直到看见实车之后才懂得幻想就是幻想,无论“最终幻想”到第几代,仍然只是幻想,真的是几乎啥都没变。这可愁坏了我了,试驾一款外观内饰都几乎一模一样的新车,你宝马让我们在写稿的时候怎么下笔啊。

但是就在我坐在车里对着仪表盘发愁的时候,突然仪表上一串蓝色的数字引起了我的注意“92km”......有变化!哈哈,我知道下面该怎么写了。

改用NCM 811配方三元锂电池 电量、续航双提升

图2

看到蓝色的92km字样,我知道这辆看起来没什么变化的升级款车型该如何下笔了。

有的车企在推小改款的时候,设计方面大刀破斧地“推陈出新”,恨不得把小改款当成大换代来操作,但内在的动力系统则“千年不变”;而有的车企则并不太在意“看得见”的部分,而是在你看不见的部分进行了彻头彻尾的革新。就好比宫保鸡丁这道菜,有的饭馆把盛装的器皿从白瓷盘子,改为带艺术感的黑色瓦盆,但用料出菜依旧没变;而有的饭馆无论是菜品的观感还是碗碟,看起来还是那一套没变。但是当某位食客不经意间挑一筷子夹到嘴里,突然跳起来兴奋的大喊“花生豆改用腰果了”!不错,这款宝马X1 PHEV里程升级版,就是那换用腰果炒出来的宫保鸡丁。

图3

同样是宫保鸡丁,有的餐厅只是换了个漂亮的艺术瓦盆,但用料不变;也有的餐厅改良之后看起来没什么变化,但花生已经被更贵更好吃的腰果所代替。

之前宝马X1 PHEV的纯电续航里程为60公里,而新款车型则增加到110公里。这也是为什么我看到那92km的蓝色小字,就看出变化的原因,这款车的“腰果”就在于此。之所以纯电续航能从60公里增加到110公里,是因为电池组发生了巨大的改变,从之前的14.7度(实际可用10.7度)增加到目前的24度(实际可用18.5度)。而这一改变的原因,对于了解目前电池行业的朋友来说,闻之绝对会“虎躯一震”,那就是电池配方正式升级到NCM 811配比。也就是如今可以量产的NCM三元锂电池中,能量密度最高的配方。

图4

从底盘部分看过去,宝马X1 PHEV虽然换装了24度电(实际可用18.5度)的NCM 811配方电池,但是电池包的位置及体积,与之前老款相比没什么差别。

我们可以从一个表格中了解到宝马X1 PHEV新换装的这款电池的具体情况:

一斤铁和一斤棉花肯定是一样重,但如果是一立方米的铁和一立方米的棉花,那么肯定就是铁重了。因为单位体积内,铁的质量密度要远大于棉花。而动力电池也是类似同理,虽然宝马X1是横置汽油发动机的前驱平台,在空间方面有着天然的优势,但毕竟整车尺寸和重量限制摆在这里,不可能无限制增加。尤其PHEV车型增加了后驱动电机,那么对于动力电池包来讲,可用的空间是固定有限的。因此,在有限不变的空间限制下,提高电池的电量,恐怕只有“提升电池能量密度”这一条路可走。

图6

一斤棉花和一斤铁,当然一样重。但如果是一立方米的棉花与一立方米的铁比较,那肯定是铁重。所以,在相同体积的条件下,密度决定质量。在电池中,决定电池高电流的Ni镍含量越高,能量密度越高,单位体积下电池的电量也就越多。

说到这,你是不是又想起了什么?是的,那就是宁德时代。目前宁德时代作为唯一可以批量商用NCM 811配方高能量密度三元锂电池的供应商,其当年发迹的伯乐正是宝马。最初宝马在国内选择电池供应商,为自己的第一代X1和之诺品牌做配套,而宁德时代也正是在宝马专业而又严格的规范和要求下,逐步从当初和其他企业没什么差别的“打野”电池供应商,华丽转身变成众多车企炙手可热的“王牌”动力电池供应商,甚至为了保证供货而被众车企“包产线”,甚至“合资建厂”。

图7

这张照片拍的是宁德时代公司的停车场,还记得当年的之诺品牌么?就是从那时起,宁德时代与宝马之间产生了神奇的“化学反应”。从某种意义上来说,没有当初宝马的鞭策,就没有眼下如日中天的宁德时代。

因此,如果提到宁德时代的NCM 811配方电池,宝马怎能缺席?而这也印证了文章开头所说,几个国产纯电动车企都宣称自己是第一个采用811电池的车型,但在量产交付环节仍然“犹抱琵琶半遮面”的时候,采用NCM 811电池的宝马X1 PHEV的里程升级版已经偷偷开卖了。

小崔知识课堂:

写到这里,估计不少朋友看着已经茫然了,NCM 811是什么鬼?我这就来给大家做一些小介绍:NCM 811其中的NCM是三个化学元素符号,分别代表N镍、C钴、M锰。而三元锂电池也正是由这三种元素构成的正极部分,其三种元素的比例为8:1:1,也就是NCM 811配方的来历。之前还有523以及622的配方,指的都是正极材料中NCM三种元素的配比。正式因为新的化学配方大大提高了电池正极中镍的含量,不仅能够有助于电池能量密度的大幅提升,同时也降低了对钴这种稀缺元素的依赖。能量密度的大幅提升同样得益于电池包轻量化的设计。

图8

但是有不少朋友会担心,据说811电池的稳定性一般,活性太高,控制不好的话有可能引发高温燃烧。所以宝马X1 PHEV新的电池包重量增加了2.5公斤,而新增的重量几乎全部来自于电池包内部新增的阻燃材料。也就是说,电池电量从14.7度(实际可用10.7度)度增加到24度(实际可用18.5度),纯电续航从60公里提高到110公里,提供能量的有效电芯体积及重量却几乎没有变化,而安全防护性却进一步提高。

同时,宝马给动力电池包配备了液冷系统,通过冷却液循环散热的方法,为电池包内的电芯做温度管理控制。并且由于宝马X1 PHEV是插混车辆,在驱动的时候还有燃油发动机做补充,并非纯电动,因此在部分不适合电池工作的环境温度下,电池包将停止对外放电,车辆由燃油发动机单独驱动,直至温度恢复到适宜的范围之内。

图9

宝马电池方面的专业人员介绍,宝马X1 PHEV的电驱动模式,只有在零下10度至零上49度之间工作。如果低于或超过这个温度,电池将停止放电,车辆由燃油发动机单独提供驱动力。

交流慢充功率最大3.7kW 充满至少7个小时

由于外观、内饰几乎没变化,所以我把这两个部分放在后面说,这里仍然先介绍和电池变化有关的部分,那就是充电。

宝马X1 PHEV是一款插电混动车,只有一个交流慢充接口,且位于车辆左前翼子板,这与老款车完全一致。因此,我就打开我们电动生活的APP,查找最近的交流慢充桩位置。电动生活APP很快推荐给我一个“上海安悦”的充电桩站点,而且快慢充都有。上海安悦电桩是上汽集团的产业,主要布局在上海,那么上汽集团建在海南三亚的充电桩,是否能给辽宁产的宝马X1 PHEV顺利充电呢?我们试试就知道了。

图10

按照电动生活APP的导航,我们很顺利的来到了三亚仙人掌酒店,但是因为三亚的充电桩还没有全部“人肉验证”过,所以这个安悦的电桩只有信息和地址却还没有“实景路书”,因此我开车就进错了停车场。在保安的指引下,我们才知道是进门右转的停车场,而不是左转的这个。如果这个电桩能够像全国11个主要城市,17万根充电桩那样,经过电动生活逐一“人肉验证”,并撰写实景路书的话,就不会费劲了,直接图文导航就能找到。

图11

现场看到,一共有6根交流慢充桩,以及2个直流快充桩。而2个交流慢充桩显示“故障损坏”。像我这样“天生好运气”的人,第一个插上的充电桩肯定是......坏的。事后看照片才发现,坏桩的充电线都用塑料扎带捆起来了,我还这么不长眼的去插枪,唉......赶紧又换了一个显示正常的交流慢充桩,插好充电枪准备充电。

图12

上汽安悦的充电桩屏幕简直无法形容,就像是被胶带捆绑之后刚刚“解放”,屏幕上糊着厚厚一层废胶层,再加上太阳强烈反光,用安悦官方APP扫这个屏幕上的二维码极其困难,我趴在电桩上用后背挡太阳,又用手机尝试各种扫码角度,终于在失败了十数次之后扫码成功。唉,要是这个电桩和车都带电动生活推广无需扫码的“无感充电”功能,何至于费这么大劲啊。不过好歹算是充电接通了。

图13

由于牵扯到付费和结算,因此扫码充电还要依靠安悦官方的APP。成功扫码后,APP经过大约1分钟的解锁,充电顺利启动。

图14

在充电电流爬升稳定之后,看到电压数为224V,电流为15.56A,算下来差不多功率在3.49kw左右,也就是每小时能充入3.49度电。

图15

此时,车内仪表盘上也显示出正在充电的一些数据信息。包括现在时间是16:24分,全部充满预计要17:34分,目前纯电续航里程为77km,而充满之后纯电续航将达到87km。

可能有人会问,明明说好了纯电续航110公里,怎么变成87公里了?而且明明说好充满电7小时,怎么现在充这么一点儿就要1小时?我来给各位简单解释一下。

首先说纯电总续航,这里的87公里并不是说纯电续航只有87公里,而是电脑经过计算,按照之前我们的驾驶习惯和路况,在满电的状态下只能坚持87km。而我也大概知道为什么会这样,因为我刚才给车拍照的2个小时里,使用纯电方式原地启动空调,因为三亚太热了,这2个小时把我之前一年的汗都出光了,没空调吹我就直接出殡了。

图16

三亚不仅热,而且湿,太阳直射还挺闷,分分钟就被汗水糊上一层。2个小时差不多把我之前一年的汗都出光了。看上去这位中年大叔不仅油腻,还很润滑。

要是燃油车原地怠速开空调,就算环保不谈,不仅耗油而且伤车(积碳、怠速空调水温易过高);但是用纯电模式开空调,心理负担一下子就没了,谁家空调不是用电的啊,我在车上用纯电开空调,天经地义。只不过唯一的不爽,就是傻乎乎的车载电脑会把电耗与实际行驶距离计算出误差,使得表显的满电触电续航里程在数字上“缩水”。但是如果你正常驾驶一段距离,这个数字就会恢复正常,所以完全可以当做一个“数字误差”而不予理会

至于充电时间的计算,很多人都会被厂家给出的“理想充电时间值”所误导。其实充电时间的计算并不难,大概了解电池的电量状况,亏多少电,然后再看一眼充电的电压和电流,计算出充电功率,也就是相当于每小时能充进去多少度电。然后把亏电的数除以每小时充电的度数,不就得到一个相对实际的充电时间了么。如果想更稳妥一些,就再加上10至20分钟最后阶段电池平衡的额外耗时。

听不懂?我算给你看。

比如宝马X1 PHEV显示电池已经用了50%的电,那么24度电池的50%就是12度电,也就是说要充12度电才满;

插上充电枪之后,电桩显示电压220V,电流15A,那么220×15=3300瓦,去掉3个0就是3.3千瓦,也就是一小时充电3.3千瓦时(度)。而宝马X1 PHEV的车载充电逆变器最大可接受3.7千瓦,也就是说无论交流慢充桩是3.3千瓦的,还是7千瓦的,最大充电功率只有3.7千瓦到头了。所以,只要功率不大于3.7千瓦的充电桩,就可以按照实际功率计算,如果超过这个功率,那么就按最大3.7千瓦来计算即可。

继续算,我们用亏掉的12度电,除以每小时充3.3度电的功率,就得出3.636个小时,也就是3小时38分钟左右。如果再考虑到电池即将充满时,因为充电功率下降导致的延时,以及满电前电池平衡所耗时间,在增加10-20分钟的余量,基本上需要4个小时。而如果你是完全没电的情况下来充电,那么充电时间就会达到7至8个小时,所以实际时间肯定比厂家给出的最理想值要多,但不会多太多。至少慢充的计算时间要是直流快充靠谱得多,受到外界各种因素影响的可能也小很多。

图17

总之,一个上汽集团建在海南三亚的交流慢充桩,可以顺利地给辽宁制造的宝马X1 PHEV顺利充电,测试成功完成。

交流慢充桩虽然比直流快充桩的兼容性要好很多,但也的确存在个别车与慢充桩有兼容性问题。宝马的“即时充”与特来电、星星充电、依威能源、普天这四家公共充电桩运营商结盟,因此这四大运营商旗下的慢充桩都会与宝马的车辆兼容。而测试安悦这个“非结盟”运营商的电桩也能正常给宝马X1 PHEV充电,由此看来大家不用对这款车的充电兼容性有什么担忧

这里多说一句,可能有人会关心一个安全性问题:如果忘记拔掉充电枪,直接启动车辆开走怎么办?毕竟之前在网上看到有不少马大哈的汽油车主,在加油站加油之后没有留意还插着加油枪就启动车辆,结果拽倒了加油机,外泄的汽油引发加油站火灾。

宝马X1 PHEV有三个安全方面的措施,保证不会让你在充电的时候出现类似的问题。

图18

首先,充电枪位于车辆左前翼子板,司机上车和坐在驾驶位的时候,都能非常清楚的看到车辆是否还插着充电枪,这是第一道,也是最简单的一道关卡,用最简单的设计方式,来实现“防呆保护”。

图19

第二个措施,就是在车辆充电状态下,按下启动按键的时候,仪表盘会有明显的文字提示。

图20

第三个,也是最稳妥的措施,就是如果你对所有的危险和安全提示都置之不理,偏执狂一样的要移动车辆,那么电子控制的换挡杆是锁死在P挡的,无论如何使劲都无法掰动。在P挡的车,连溜车都没戏更何况你要开走啊。

所以对于忘记拔充电枪会不会误动车辆的担心,现在看来是完全多余的。所以说电车在这方便,比燃油车还是强多了,至少不会拖着充电桩到处跑,更看不到“拖着电桩满街跑,一路火花带闪电”的壮观场景。

实测纯电续航大考验 成绩超乎想象

一提到纯电动续航,很多“大明白”一定会摇头晃脑的说:“这种大趋势的续航,肯定是要打折扣的”,那么宝马X1 PHEV这台号称110公里的纯电续航,是否也会打折呢?还是会有超乎想象的表现?下面我们就在实际道路上进行实车验证。

图21

一大早,我们驾驶充满电的宝马X1 PHEV出发,准备进行纯电驱动的里程测试。表现满电可行驶87公里,原因刚才已经介绍了,这里不再赘述。里程表清零000·0公里。

图22

空调开启制冷MAX A/C,大约10分钟车内温度降低后,调整至普通A/C制冷模式,温度设定在22度,中间风量。

图23

为了测试纯电续航里程,我选择使用MAX eDRIVE模式,如图所示,车辆将最大程度使用纯电驱动。

关于这款车的3种驱动模式,我来简单介绍一下:

图24

用换挡杆左侧的“eDrive 按钮”来操作,循环选择3种插电式混合驱动系统的运行模式。

AUTO eDRIVE:电动机和汽油发动机协同运行

图25

在AUTO eDRIVE设置项下,智能的能源管理系统确保发动机和电动机以针对能源利用率和动态行驶性能优化了的方式协同工作,这个驱动模式是着眼于在低速和中速时优先以纯电动模式行驶,以尽量发挥在这种情况下无污染排放的优点,发动机只有在车速达到大约80km/h或者车辆的动力负荷特别大时才会启动。

MAX eDRIVE:以纯电动模式行驶

图26

在该设置下,车辆仅由电动机驱动,在MAX eDRIVE设置下,最快可以达到120公里/小时的车速。当车辆继续提速超过130公里/小时之后,汽油发动机强制介入。

SAVE BATTERY:保留电量模式(又名:合理支配纯电力驱动)

图27

顾名思义,这个模式就是纯燃油驱动模式。当然,这个模式也可以进行一些自动设置。在Battery Control的选项里设置一个电池电量数值,当电池消耗达到该设定数值之后,车辆强制使用燃油发动机驱动,而停止电机驱动,保留电池电力以供驾驶员人工开启电驱动的时机。简单来说,就是把电存着以备后用,所以起名叫SAVE(保存)。

说完了驱动的3种模式,我们再看看宝马X1的三种不同的驾驶风格。包括SPOR运动、COMFORT均衡舒适,以及ECO PRO节能。我们选择ECO PRO模式,也是纯电驱动的默认初始模式。

图28

而即使模式则选择ECO PRO节能模式,也是纯电驱动状态下车辆默认的初始模式。

选择好纯电驱动方式,在设置好ECO PRO的节能驾驶模式,我们驾车出发。

图29

既然宝马宣称这款车能纯电行驶110公里,那么我们就挑战一下。设定目的地为117公里之外,看这台车能否使用纯电方式坚持到达。

图30

按照导航指引,我们上了海南岛的东线高速。这条高速的两条车道是差别限速的。

我们可以看到仪表盘上显示 MAX eDRIVE的纯电驱动模式,以及ECO PRO的驾驶模式提示。此时已经出发了50.5公里,但纯电续航里程才从出发时的87降至目前的64,非常符合我之前说的,这个纯电续航里程并不代表你现在的实际续航能力,而是按照前一次驾驶时的耗电状况,进行的模拟计算,数据并不十分准确

图31

由于是纯电驱动,所以左边的速度表已经90公里/小时,但右侧的燃油发动机转速表仍然指示为0。

图32

纯电续航 Via Via。谜一样的,纯电续航的,测试故事你真的在听吗?我正在跨过山河大海,也穿过隧道和施工路段。我曾经拥有24度电,转眼都飘散如烟......(改编自《平凡之路》)

图33

由于一路都是用的纯电方式驱动,因此车里十分安静,安静到有些无聊。所以我把我十分喜爱的,朴树老师的《平凡之路》改编成各种不着调的歌词,结果很快就接近目的地。就在经过一个“非洲猪瘟防控检查点”之后,我们也即将到达纯电续航测试的目的地。

图34

激动人心的时刻就要到了!已经纯电实际行驶了109.9公里,即将到达厂家公布的110公里纯电续航极限,之后会发生什么激动人心的事情?

图35

110公里!110公里!纯电实际续航了110公里!达到了!达到了!之后又会发生什么事情?

图36

其实...什么也没有发生,续航里程继续增加,变成了110.1公里,而车辆看不出任何异常。

图37

终于,我们顺利到达终点,纯电实际行驶里程定格在111.9公里,而还剩18%的电量,估算还能继续纯电行驶17公里。

就这样,我们一路哼着朴树的歌,Via Via地跟着导航跑。从早晨9:40分准时出发,经过高速公路以及乡村道路,在11:23的时候,最终到达目的地。全程纯电行驶111.9公里,而电池电量剩余18%,表显还能继续行驶17公里。

图38

这是全程的能量使用情况,耗电量13.8度/百公里,油耗为0,平均速度73.3公里/小时,总耗时1小时34分钟。这个13.8的平均电耗,哪怕是对于纯电动车来说,都属于比较理想的值,何况是一台PHEV插电式混动车型。

所以,经过我们全程实际测试,在全程开空调的情况下,宝马X1 PHEV里程升级版的纯电续航里程,是完全可以达到、甚至超过110公里的。

来源:电动生活

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