NVH是高端技术，不是塞点“隔音棉”就行
“60英里的时速下，这辆最新款劳斯莱斯车内最大的噪音来自于电子钟。”这是1959年，奥美创始人大卫·奥格威为劳斯莱斯写的一个文案，也被称为他最著名的作品之一。
为什么顶级豪车花费重金去宣传静谧性，而不是很多人以为的百公里加速、极速等指标。在英语中有一句谚语：Quietness is best（安静是才最好的），也表明安静其实一种很奢华的体验。而今年上市的理想MEGA可能算是中国第一个专攻NVH的车型，在第三方测评平台郑博士巴顿的NVH静谧性榜单中，理想MEGA在40km/h、80km/h、120km/h时速下，均夺得第1名，超过许多百万级的豪华车型。为什么目前中国只有理想，而其他品牌车型却很少去专攻NVH呢？
不是大家不做NVH，是做NVH太难了
其实，大多数汽车品牌也做静谧性，但是也只是达到及格线就不再深入了。因为要做好NVH太难了，是一个庞大的系统性工程。而像百公里加速、极速等这些指标，是有明确的技术路线可以提升的，比如增加发动机排量或是电机转速等。而NVH涉及到的零部件非常多，在汽车的一万多个零部件中，超过30%都和NVH有关，并不是靠塞吸音棉就能解决的；而且NVH需要开发的场景非常多，包括各种行驶动态、环境、温度、天气等等；并且每个人的听力和身体感受不同，敏感的人会察觉到一般人感觉不到的噪音，很有主观性。
简单的说，做百公里加速等指标，就像是做一道数学题，是有公式的，而做NVH看似可以按部就班，其实是需要综合各种因素，有立意、有深度，还要有广度。再加上NVH投入研发大，投入之后不能马上见到效果，所以很多品牌并没有把NVH当成重要指标。其实，关于为什么不做百公里加速，有些行业媒体也曾问过理想负责人，得到的回答是“你会带着一家人去飙车吗？”。定位决定产品，所以对于理想汽车来说，为用户家人提供更安静、更舒适的环境，远比什么3秒或2秒俱乐部、刷纽北更有意义。
很多人只看到理想MEGA静谧性第一的成绩，但很少有人知道在理想汽车NVH研发背后，从理想ONE到理想L9，其实隐藏着很多不为人知的曲折故事。
理想ONE作为理想汽车的第一款车型，曾连续14个月位居中国中大型SUV消费市场排行榜第一，夺得2021年中国中大型SUV销量冠军。但理想ONE在理想NVH团队的内心深处，却是有很大遗憾的。理想ONE在空间、动力、智能化方面在当时是具有开创性的产品，但NVH静谧性在郑博士巴顿榜单中，40km/h排名第15位，80km/h排名第22位，120km/h排名到第29位。这样的排名，让理想团队无法接受，也成为最大的遗憾，而这种遗憾，直到理想L9才被彻底消除。
新年第一天立军令状，誓要解决L9增程器轰鸣问题
后来，从理想ONE进入到L系列增程器开发的初期，理想汽车NVH团队很有信心，设想之前在理想ONE上积累的经验肯定能避免很多问题。但在开发初期，团队收到了调整目标的消息。老板希望增程系统的发电功率要比之前增加20kW，让用户体验到的保电性能更好，在混动模式下尽量不要遇到馈电、持续掉电的情况。但这会对NVH开发增加很大的难度。从2021年中理想汽车上调功率目标开始，NVH团队花了整整半年时间优化增程系统的结构噪声，也就是大家平时听到的引擎轰鸣声。到年底的时候，团队认为这套增程2.0的NVH已经是非常不错的状态，已经高出了行业标准，所以约了李想和其他管理层在元旦假期前一天评审。
测试当天，团队很多人都是带着行李箱来公司的，准备评审完撒腿就回家。然而评审结果给团队当头一棒，低频压耳声依然存在，正是来自发动机。李想对L9的期望特别高，这样的测试结果让团队很受打击。所以新年的第一天团队负责人立下了军令状，不解决问题，年后就走人。
这一个月里，团队从硬件、软件都做了进一步的优化。硬件上，围绕中冷箱体和管路做了结构优化，换上了新结构的隔振垫和支架；软件上，再次微调了XCU的标定策略，让增程器的噪声和车速做了更好的匹配，掩蔽噪声。年前的那次评审是腊月二十八，又是假期的前一天。当时很多人的心情就跟去高考那天一样紧张。最终结果令大家满意，整个团队也开开心心过了一个好年。回头看，理想汽车NVH对增程系统近乎偏执的优化，绝对是值得的。今天增程已经成为非常多车企选择的驱动方式，但是可能直到真的开始开发，他们才会意识到增程背后的技术含量。理想汽车L系列上的这套增程2.0系统，综合考虑动力性能、能耗、保电性能、NVH，它的性能是领先行业整整一代的水平。
理想L9谐振块之争：用户体验永远是第一位的
在理想L9开发接近尾声的时候，李想本人再开L9测试车的时候，发现在粗糙沥青路上的路噪非常明显，没有宝马X7声音那么沉稳。团队即刻去跑了那段路，但是NVH的团队成员都感觉不到这种声音的差别，直到后来经过NVH听阈敏感度测试体验，才发现李想个人的听力比普通人在高频方面更敏感。
其实在研发初期，L9的NVH目标是对标宝马X7，有85%的NVH指标不输宝马X7就合格，NVH团队也做到了65%指标超过宝马X7，20%指标与X7持平。但是，李想本人对L9在过粗糙沥青路面的噪声非常不满意，坚持要求：“L9的NVH指标要全面超过X7，而不只是满足85%的水平”。所以，必须要解决这个问题。当时有两周时间，团队几乎每天都在科学城这条路上做测试、采集数据、修改方案。最后，综合减振性能、重量、可靠性、成本、时间等等因素，给出了最好的方案，就是后来大家见到的这个谐振块。
在两周的时间里，团队是按照小时安排工作，耐久测试的人员从三班倒，后来变成四班倒，24小时不间断进行路试，确保方案可靠性。尽管团队相信这个方案的效果肯定可以解决路噪问题，但到最后决策到底用不用谐振块，依然非常纠结。那时候，团队最担心的不是性能，也不是时间，而是舆论压力，因为谐振块装在上叉臂上显眼的位置，很可能会被好事者抓住攻击。好在最后，李想拍板，他认为这个问题不解决，L9根本不能卖。
今天回过头来看，当时李想的选择确实是正确的，尽管确实L9承受了很大的舆论压力，但今天它在NVH上面的表现，表现绝对是毋庸置疑的。其实在同行中，例如宝马X7、旧款宝马X5、奥迪A8等车型上都能找到类似的谐振块设计，这几款车都有着行业一流的底盘调教水准，在同级别车型里都是操稳性能的标杆。其实，很多车型因为并不看重NVH，所以不会考虑去用谐振块，反而是对NVH要求完美的车型，才加谐振块去精益求精地挖掘最后一丝优化空间，这是一个综合下来最合理的解决方案。
路上的小石头也要管，理想攻克NVH超纲难题
不仅从增程器、谐振块等车内零部件去优化NVH，理想NVH团队还专门优化路上弹起的石头对NVH的影响。其实，这是理想NVH团队负责人汤靖在个人驾驶时发现的问题。他是在理想总部的大停车场发现L9在停车的时候，发觉小石子崩起来砸在车底的声音，特别明显。然而，这个问题是难以判定，因为小石子弹起来，起初感觉是一个特别随机的事件，研发团队难以判定石子弹起来之后撞击位置的分布，但又不可能给整个底盘额外再加护板或者隔声材料。
后来NVH团队找到了应对方法，通过在车底加上一层涂层，涂层在被石子撞击之后会留下特殊痕迹，所以只需要实车多跑几轮测试，就可以知道被石子撞击最密集的位置。有了这个高效的试验方法之后，NVH团队还把它推广到不同车速、不同气候条件，比如下雨天，甚至还测试了不同大小的石子。最终测试的结果显示，小石子弹起来的轨迹确实是有规律的，最密集的是门槛下方的位置，以及轮罩位置。后续通过给门槛下方额外加装护板，并且做不等厚的轮罩，在撞击最密集的地方加厚，其他位置保持原有厚度，控制材料的重量。优化之后，即使L9行驶在碎石等复杂路况上，车内也是非常安静、安心的。
李想发现了工程师听不到的hiss音
上面的故事中提到李想本人的听觉特别敏感，经常能帮助NVH团队发现一些特别细微的问题。在开发L9的时候，李想也发现了一个空调的小问题。2022年的6月份，北京刚到车里需要开冷空调的季节，李想发现自己开回家的那台试装车，开了空调之后会有高频噪声特别吵，他觉得就跟家里中央空调的声音差不多。当时离L9量产的时间其实已经很近了，团队紧急地去车上测，分析这个问题，发现确实有hiss音，频段其实很高了，分布在4000hz到8000hz之间，而且非常轻微，其实NVH团队里大部分同事基本听不到这个声音。最终通过在热管理系统里优化了冷媒膨胀阀，团队成功把这个声音优化掉。这个优化方案在理想L9开始量产后的每台车上，会增加140多块钱的成本。但团队当时很快做出决策，虽然一堆工程师听不见，但是通常年纪越小，对高频越敏感，小孩子是能听到这种高频噪声的。所以团队很坚决地通过了这个方案，每台车增加140多块钱的成本，也是值得的。
人非圣人孰能无过，没有人是完美的，但是一个人在追求完美的路上，那种永不言弃的精神是完美的。正如足球评论员贺炜所说，“如何面对失败，把人分成了不同的样子。有的人会被失败击倒，有的人会爬起来继续向前。”而对于理想汽车，理想ONE是一款非常成功的车型，但最初的NVH排名表现在他们团队眼里就像吃了败仗一样。直到理想L9在郑博士巴顿的NVH榜单中，在除了自家产品，以及奥迪、奔驰的百万级顶级豪华车型外，以绝对的优势遥遥领先其他车型，完成了曾经理想ONE的自我救赎，也让理想L9成为让理想汽车自豪的产品。
