放弃造车 戴森的风还是吹不散造车路上的 “迷雾”

10月11日，一封告知内部员工的邮件，结束了戴森品牌的造车梦，至此，英国家用电器公司戴森正式放弃了电动汽车制造项目，詹姆斯·戴森（James Dyson）在发给员工的一封电子邮件中写道：“虽然我们在整个研发过程中竭尽全力，但是我们依然没有找到一个将其商业化的方法”他解释道，放弃电动汽车业务，不是因为产品或团队出现问题，而是因为该产品在商业上行不通。虽然公司曾寻求出售该汽车项目，但一直未找到合适的买家，所以董事会不得不取消汽车项目。

时间回到2016年，当时戴森的电动汽车项目开始启动，而创始人承诺将推出一款截然不同的产品，并有机会成为这个品牌的最高成就。为了完成这个计划，并不缺钱的戴森预备了20亿英镑提供充足的支持，

为此戴森曾投资1.16亿英镑用于长达16公里电动汽车测试的跑道建设，并且公司董事会已批准于新加坡建设其第一座汽车制造工厂，预计2020年完工。此外，除了研发和工厂方面的投入之外，人才自然也是必不可少的，据公开信息显示，戴森还先后招揽了阿斯顿·马丁、特斯拉、宝马、路虎、宾利等车企的研发技术人才，组建了一支超过400人的研发团队。

但即使怀着这个“梦想”做好了充足的准备，到最后依旧化为泡影，可能对于戴森来说这个计划的终止，不幸的是此前的投资都浪费了，但幸运的是即使的止损，同时，虽然没有了整车制造与开发这个项目，但依托于戴森品牌在马达、电池、空气动力学等领域已经钻研了22年所积累的经验与技术，未来戴森会将投入精力在固态电池、传感器、视觉系统、机器人技术、机器人学习和AI开发等方面。

其实对于跨界造车，可能对于国内市场已经见怪不怪，汽车作为最古老的工业之一，新能源行业的兴起吸引了越来越多勇敢的创业者涉足这一领域，但是想要做好一个汽车品牌，不仅仅是只有一个产品就可以万事大吉的，还有根据用户、市场竞品等因素对产品长久打磨以及销售、交付、售后等环节，并且对于纯电车型来说，解决用户的续航焦虑才是更大的问题，除了本身产品的续航里程，在使用过程的充电问题也需要花更多的精力与钱财去解决，这或许就是为什么戴森会表示找不到商业可行性的缘由吧。

即使是将这一切都做好了，以目前国内市场乃至全球对纯电汽车的接受度来说，也难以在短时间盈利，例如，作为纯电汽车领域龙头的特斯拉在近年来的量产交付、实现盈利等方面实际表现也不尽如人意，而国内表现相对较好的蔚来、威马等新造车势力还在苦苦挣扎，尽管已经突破了量产瓶颈，有了受市场认可的车型，但缺钱依旧是其最大的痛处。

（戴森申请的汽车专利图）

此外，可能对于戴森而言“并不差钱”，不过，由于戴森并没有与其他整车或者零件制造商合作，而是由自己集研发、生产、运营等于一身，这个做法可能在初期没什么大问题，但是随着造车所要涉及的面越来越广，到最后也会“力不从心”，要知道除了需要造车的一万多个零部件外，还需要具备汽车平台、整车制造经验、零部件供应链、智能互联技术等，而些技术门槛也是远远高于家电行业的。

所以，同样是玩跨界造车的许家印就显得聪明了许多，自从恒大宣布要进军新能源行业以来，就通过自己雄厚的财力，将整车制造与开发所需要的一系列东西全部买过来，用一句话说“有钱就可以为所欲为”，以斯基看来，作为新能源行业的“小白”，恒大想的是，我既然走在了后面，那么我就用钱来弥补我们之间的差距。或许对于并不差钱的戴森来说，钱并不是问题，放弃造车计划也许是通过多方面权衡后最明智的决定。

曾怀着满腔热血与一腔孤勇，只为了打造一款不一样的纯电汽车，但最后还是向现实屈服，戴森放弃造车计划也许不仅是对现实的认清也是一些造车新势力的缩影，除了那些已经开始成长起来的品牌，还有许多处于“PPT造车”阶段的品牌或许也会被扼杀在摇篮中，在造车路上，倒下也许不止是戴森，可能未来还会有更多。