现在，整车厂还有自建电驱动供应链的必要吗？

工信部合格证数据显示，2020年5月新能源乘用车用电机、电控装机量达到7.57万台，环比增长，同比下降24.34%，跌幅相较4月份收窄。种种迹象都显示出新能源汽车市场的回暖。

电驱动市场现在呈现出几个比较明显的特征：1.整车厂旗下或关联的供应商份额占大头；2.电机电控前三供应商基本上固定；3.有客户基础的外资和本土第三方供应商，为有意大展宏图的新进入者设定了重重障碍，不管这家新进入者是整车厂投资所创，还是具有大厂服务经验的华为。 

前三强已固定

乘用车领域，5月电机供应商排名中，TOP10驱动电机供应商为新能源乘用车提供了5.85万台电机，占比77.24%。前三甲都是主机厂或为主机厂所有：特斯拉、大众变速器、比亚迪。

电控供应商排名中，TOP10供应商为新能源乘用车提供了6.28万套电控，占比83.00%。电控市场相较电机市场更为集中。前三强为特斯拉、联合电子和比亚迪。

特斯拉、大众变速器供货对象比较固定，对应的均是所属整车厂。

根据新产品公示，Model 3所用的电池包、电机电控均为特斯拉自产。特斯拉是要将电动汽车的核心部件牢牢掌控在自己手中。

大众变速器主要向上汽大众和一汽-大众的新能源汽车供应电机。据了解，大众变速器工厂内投产两款电机，APP290和APP310。前者用于大众、奥迪以及斯柯达旗下基于MQB平台打造的纯电动汽车；后者主要用于大众I.D.系列以及奥迪、斯柯达等品牌的MEB平台车型。

大众电机同车所用的电控主要来源于联合电子。联合电子在电控市场的地位很稳。新能源汽车主要玩家吉利、上汽乘用车旗下新能源汽车配套的电控多为联电电控。

比亚迪电机、电控整体的装机量有下滑，且幅度不小。它的装机量主要为自用，少部分向腾势、雷丁、野马、东风风行提供外供服务。为了提升装机量，一方面比亚迪整车的量需要上来，这就要看即将上市的汉EV的市场效应；另一方面，外供需加快打入主流车企的步伐。

是否有必要自建供应链？

市场集中度高，而供应商多，且不断有跃跃欲试的新玩家……相背而行之下，谁能有信心能够挤下现有供应商，跻身主流之列？

除了前三强，电机市场有蔚然动力、博格华纳、日本电产、方正电机、上海电驱动、采埃孚和中车时代；电控市场有汇川技术、蔚然动力、上海电驱动、日本电产、博世、中车时代和奇瑞新能源。

蔚然动力、奇瑞新能源为主机厂所属，自产自销。这决定了蔚来和奇瑞会优先选择自产电机电控，并且可能走向比亚迪零部件的独立之路。蔚然动力此前发生人事变动，正在独立成为一家自负盈亏的电驱动供应商。为此，它以后也需要外拓市场。

许多整车厂有此打算，当旗下零部件公司已可配套整车，但现有整车业务不足以让它自力更生，或者规模不足以进一步降本，外供迟早会被提上议程。这些零部件公司除了比亚迪、蔚然动力，还有蜂巢电驱动，未来或许还有威睿动力。

然而，现在已经过了电机产品匮乏，需要自己动手的时间。不仅如此，外资和本土第三方供应商在客户数量增多的情况下，更有凭规模化降本的空间。

从电驱动供应商排名中可以看到，外资博格华纳二合一产品大量用于爱驰、福特、理想、威马、欧拉；日本电产客户拓展到广汽、吉利、合创三家；汇川电控装配于东风风光、传祺、金康、理想、威马、小鹏。

这时就出现一个疑问，后来的蜂巢电驱动、威睿动力在成本上能够比拼过这些已有客户基础的供应商吗？

尤其新能源汽车投资大回报低，整车厂如巨头大众似乎都有些不堪重负，通过责备管理层来转移压力。国内整车厂是否会选择继续支持旗下零部件公司，自家先配套，解决配套量—成本之间的问题？

还有华为，看中智能电动汽车，押注智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端。在智能电动层面，它部署BMS、电机电控、车载充电系统及模块等产品。

截止到今年5月份，它的电控仅装配于赛力斯SF5，装机量140多台。它也是50多家电驱动供应商芸芸众生中的一员，且是配套量低于千台的一员。

疑问就此产生：整车厂是否有必要创设独属的电驱动供应链？它们以及其他新进入者是否可以采取其他方法，比如收购现有电驱动供应商，来打入供应链？

这些问题有待解答。