上海电驱动贡俊: 20年的积累让我们可以在全球具有竞争优势

先发者承受了高昂的理念普及和技术探索成本，也能获得相对更高的市场回报。

电驱动领域已然证明这句话的正确性：近二十年的探索、投资、研发、配套，整车有木有弯道超车另说，至少三电产业链建立了起来，自主三电供应商进入外资供应体系。

时间和配套帮助入局近二十年的电驱动企业培养出资源掌控能力和产品力。正因如此，作为最早一批的电驱动企业，上海电驱动的董事长贡俊，才会自信地回应“我们完全有能力和世界一流企业同台竞争。”

跟随政策，积累技术

“我们最早的团队主要来自研究院所。”上海电驱动的前身，安乃达，在上海市科委的推动下于2001年底成立建立，为电动两轮车、工业应用研发和生产微电机。

就在安乃达成立的当年，“863”电动汽车专项启动，国内汽车产业分出另一条主线：无法逾越发动机和变速箱的技术高山，那就对汽车产业进行转型升级，在电动汽车上有所作为。

动力电池、电驱动的研发和产业化势在必行。

“十五863电动汽车重大专项投入8.8亿，加上企业和地方政府配套有100个亿”，是当时民口863最大的项目。这个项目的意义实际上不仅仅于技术和立项本身，同时也引入了竞争机制：第一轮关键零部件可以有三家参与，但一年后剩下的只能是干的最好的，这大提升了科研效率。

“我们把那一年当做两年用。开发人员经常睡在实验室，开夜班。一年后我们有幸被留了下来。”

我们团队在汽车产业转型的环境下遇到了一个进入电动汽车产业链的好机会，并且抓住了这个机会。

尽管当时电驱动项目小，投入产出不成正比，需要他们用其他业务去养活电动机业务，但是这让他们看到从科研向产业化转的机会。

电动汽车相关业务真正产业化是从2008年开始。这一年，上海电驱动成立。

完成产业化转型

“安乃达其他产业很难养得动电动汽车用电机业务了，因为投入越来越大。所以我们决定把电动汽车这块单独剥离出来。”

不过，上海电驱动的团队不止包含安乃达原电动汽车团队，还加入了中科院最早从事电动汽车研发的中科易能团队。

另外加入创建上海电驱动的核心团队是宁波韵升。它是国内稀土永磁原材料钕铁硼的重要供应商之一，毋庸置疑是上海电驱动生产永磁电机的重要资源。

三家股东对电驱动的合作可以说是一拍即合。“上海电驱动的名字也来之不易，‘上海’+‘电驱动’，承载了‘希望你们能够成为新能源汽车电驱动龙头’的希冀。”

成立5个月后，上海电驱动作为依托单位承担上海汽车电驱动工程技术研究中心建设项目。次年，它的首条车用电机系统专用柔性化生产线落成，形成1.2万套产能。到2011年，新的生产线投入使用，形成5万台套产能。

刚成立的几年里，上海电驱动在天时地利人和的环境下成长起来，让成员们看到当初产业化的正确性。它的电机业务的进展让大洋电机看到它在新能源领域的潜力。

与日本电产相似，大洋电机一直在电机领域里扩张业务。

起初，它主要供应家电及家居电器。“它一年能做七八千万台小电机，给空调、车库等使用。比如在美国，60%的车库采用的电机都来自大洋电机。”

看到产业升级的大洋电机想进入新能源汽车驱动电机系统和汽车发电机和起动机该两大汽车零部件领域。于是它采取并购的方式，将业务一步步拓展到汽车行业内。

2011年，大洋电机收购瑞汽车下属子公司芜湖杰诺瑞汽车电器系统有限公司57.50%的股权，进入了汽车发电机及起动机领域。

2014年，它成功收购北京佩特来77.77%的股权，并于2015年4月成功收购美国佩特来100%的股权，全面进入了商用汽车发电机及起动机领域。

同步它在上游原材料行业进行布局：2011年9月收购了宁波科星材料科技有限公司，延伸了产业链，进入了上游磁性材料领域。

2015年初，上海电驱动与大洋电机达成共识，后者收购前者100%的股权。“大洋电机海外渠道比较丰富，供应链资源可以实现互补，有利于实现实现全球视野、行业领袖的愿景。”

收购后，大洋电机对收购来的资产进行整合，将三家实体装到一个盘子“上海汽车电驱动有限公司”。上海电驱动的产品线完整化，既有乘用车产品，又有商用车电机，既有传统业务，又有新能源业务。

“一年合并报表有30多个亿。传统车业务有个好处，它比较稳定，有现金流，而新能源汽车是有潜力。现在两个业务占比差不多，传统车业务可能会多一点。”

争取主流客户

“08年时我们配套的项目和车型最多，我们一家基本上把比亚迪之外的所有乘用车企业多有项目合作。项目之间的产品会有不同，有的是纯电动汽车用电机，有的是混合动力车用电机，有的是48V电机。”

各种项目做下来，上海电驱动与奇瑞、长安结成深刻的“革命友谊”，与雷诺的小车电机项目延伸到长城欧拉项目，与通用的BSG电机项目提升整个企业的内部管理体系。

“虽然这个行业有三四百家电机企业，但实际上能够做同步开发的厂家并不多。”

上海电驱动给雷诺提供的是一款适用于小型电动汽车的低功率电驱动系统。整车厂对这套系统的要求之一就是成本要低。

“长城正好在上欧拉的小电动汽车，在寻找与它的定位相符的电驱动系统。”于是，上海电驱动借助与雷诺的项目开拓低功率电驱动的客户。

久而久之，能够同步开发，具有系统匹配经验，上海电驱动增加了欧拉、国机智骏、小鹏汽车、东风等客户。

完善制造和品质体系

与通用、一汽关于48V BSG电机的合作发生在2017年。“为了使后续的批量生产顺利进行，当年5月，电驱动联合上汽通用汽车、泛亚技术中心和电机零部件供应商召开了48V BSG项目供应商大会。”

通用汽车对于上海电驱动的意义相当于宝马之于宁德时代。“我们曾经与奔驰、宝马都有一些前期的工作，但是受制于体系问题，最终没有进入供应链。通用在48V电机项目中一直部署一个团队在协助我们。项目产值虽不大，但它将外资车企的标准带了过来，对我们整个体系的提升非常有帮助。”

品牌的建设和体系的搭建，对于自主汽车零部件供应商而言是一个必须要做的事情。他们从无到有地创立起来，因时机进入到汽车产业中，需要竞争的是具有百年历史的外资供应商。

体系提升的上海电驱动更有信心，“它对我们进入其他外资供应链很有帮助。纯电动驱动系统上，我们和雷诺法国总部在谈。现代、本田、马自达或合作，或处于探讨阶段。”

对主机厂来说，它考虑的是整车的性价比。“我们有一个电驱动全产业链技术创新联盟，好处就是把上游材料和器件厂商打通。能够拿到上汽通用的48V项目，和我们的产业联盟有着相当紧密的关系，跨国公司主要也是以他们为供应链。而且我们通过这个联盟能有效地降低成本。”

当配套客户既有自主车企，也有外资车企，同时依托资源掌控能力带来的性价比优势，本土电驱动企业就可以逐步加强行业影响力。

在未来活下来

长期来看，独立供应商不会很多。“现在市场里还有一百来家电驱动企业，但最后剩下来的只有几家。”

找对、找好客户，进行产品的标准化、模块化以及平台化，将是电驱动企业将规模做起来的关键。

“针对自主品牌，我们比较看好两个整车市场，一端是类似长城欧拉、雷诺的小车，我们自主品牌2C小型纯电动车型，在国内有较大竞争力和市场空间；一端是A级、B级及以上的车型，可能2B市场会多。它们对电驱动的需求各有不同，前者是低功率总成，后者是100kW到150kW占主流。我们的产品就是围绕这些需求做部署，开发三合一电驱动，以及第二代产品、第三代产品。”

第2代三合一系统

“既有研发能力，又有制造能力，既有电机能力，又有控制器能力，同时这些能力兼备的企业很少，这就是我们的竞争力。”

“电驱动企业的竞争本质上就是拼资源掌控能力和产品力。所以我们不担心外资电驱动企业。实际上本土电驱动企业已经起来了一批，在上海电驱动之外还有比如精进电动和卧龙电机，他们都进入到外资车企的供应链中。这是二十年政府扶持、企业发展的结果。政府已经给我们很多的帮助了，企业要靠自身的能力去解决问题，带来价值。”

未来存活下来、乃至走出去的电驱动企业一定是掌握人才和资金，深入理解汽车需求，具备正向研发能力的企业。