为何自主传统车企都在积极推高端纯电品牌？

2020年7月17日晚，东风汽车高端品牌h事业部正式发布“岚图汽车。

东风岚图概念车

近日，有媒体曝光上汽集团正在推进一个代号为“L”的高端智能电动汽车品牌项目。

2020年10月24日，北汽新能源旗下高端智能纯电动品牌ARCFOX（极狐）首款车型ARCFOX αT在北京首钢园上市，北汽集团再次拉开了冲击中高端汽车市场的序幕。

吉利高端电动车品牌极星也已有车型量产。

自主传统车企都在发力打造高端纯电品牌，战斗机说车认为有以下几点原因。

1. 已经有了接受自主纯电高端品牌的市场环境

蔚来、小鹏P7的成功上市，而且即使在特斯拉Model 3的冲击下，它们的销量不降反升，这不仅说明了它们自己成功找到了各自的市场定位，而且说明国内市场已经有了国产高端电动车品牌的市场环境，这也为各大传统车企推动自己的高端品牌注入了强心剂。

2019年汽车行业产销量相对2018年虽然有下降，但是豪车“此处风景独好”，这说明用车需求也在进行消费升级。客户们不再满足车辆仅仅是代步的需求，他们有了更多追求美好生活的需求。

新势力造车在高端品牌市场培育所做的积极努力和消费升级为传统车企进军高端纯电品牌营造了良性的市场环境，从这个角度来说，传统车企应该感谢这群前赴后继的新势力造车品牌。

2. 国家新能源车补贴退坡倒闭企业提高产品竞争力

2019年相对2018年，纯电动车补贴最大力度退坡了60%，而且提高了补贴门槛，而且2022年以后，国家补贴门槛会进一步提高，补贴会进一步缩水。

补贴退坡，宣告了汽车不能再像以前一样靠着国家补贴来赚取利润，而且会造车主机厂多卖多亏的结局。

举个例子说明下。

销售对象：某辆纯电动车续航是300公里，成本是13万。

补贴标准前后差异：它如果满足2018年3月26日的国家补贴标准，但不满足2019年6月25日的国家补贴标准，退坡力度幅度大约是60%，补贴标准从4.5万将至1.8万，差距是2.7万。在2018年3月26日以前，主机厂以14万的价格销售，对于消费者来说，除去补贴，消费者需要支付大约9.5万（不含购置税、充电装安装费等），主机厂还可以盈利1万元，但在2019年6月25日以后，主机厂如果仍以14万的价格销售，消费者需要支付约12.2万（14-1.8）购车，这对于消费者来说，是无法接受的。这时，主机厂为了保证销量，需要将售价将至11.5万（14-2.7），反而低于成本价13万了，这意味着每销售一辆，主机厂会亏损1.5万/辆。

补贴图.jpg

不同续航里程纯电动汽车和插电混动汽车的补贴退坡力度

这个例子中的数字不一定准确，但结论是对的。

短期应对方案：对于突入起来的国家补贴变化，OEM短期能应对的就是针对老平台左配置升级和控制成本以提升产品竞争力，比如提高电池容量、电机功率，还有提高内饰配置、降低高压元器件的成本等。

3. 全新纯电平台、新技术的应用决定了整车成本难以下降

不同于新势力造车，传统车企需要考虑从传统车平台跨越至全新电动平台的转型问题。在双积分政策压力和市场需求的双重压力下，传统车企需要尽快推出纯电动车辆，最快也是最省钱的一种方式是基于燃油车平台进行改造升级。不过基于燃油车平台打造的纯电动车会受到很多阻碍，比如造型无法与传统车做出太大差异、空间利用率不合理、星级安全要求难以满足等，这会进一步削弱车型的竞争力。

为此，传统车企都会开发全新的纯电平台或者纯电架构，而且会将最新的技术应用至电动车上，增加电动车的亮点。然而，纯电动车的销量短期内是无法提升的，一款纯电动车月销3000辆已经算市场表现非常不错了。这样一样，全新平台、全新技术的高投入加上不太理想的销量，会导致平摊至每辆车的成本较高。如果继续保持低价销售策略，经济效益会很悲观。

所以，从成本上考虑，主机厂也不得已提升品牌，以提高整车终端的销售价格。

北汽EU5上有传统车平台的影子

北汽高端电动车品牌车型ARCFOX αT没有了传统车的影子了

4. 自主传统车企都在追求品牌升级，现在终于有机会了

自主传统车企主要在20万以内车价的汽车市场厮杀。疫情期间，这场战争更加惨烈，不仅激发了价格战，各大主机厂甚至ZF也在绞尽脑汁为品牌引流，比如上海市副市长都出现在直播平台为荣威RX5 PLUS站台带货。

上海市副市长为RX5 PLUS直播站台

2020年9月自主车企销量排行榜

自主品牌厮杀的结果就是资源的浪费和利润的下降，同时为豪车的高利润眼红。自主传统车企都在做积极探索如何提高品牌形象（比如荣威的Marvel X），但鲜有成功案例。过去不成功不代表车不好，或许只是时机不到而已。正如在第一点里所提到的，现在市场环境或许是主机厂品牌升级的机会，如果不抓住这第一波红利可能后悔莫及了。