“极氪”的狂热与决绝

作者：大鹏

3月下旬，吉利集团开始密集释放信息。23日，吉利发布2020财报。同一天，吉利宣布成立“极氪公司”。31日，吉利宣布“极氪”品牌（Zeekr）与产品发布会，将在4月15日杭州湾“极氪工厂”举行。

尽管吉利旗下已经拥有众多品牌，但“极氪”很特殊，应被划为单独一档。极氪从投资、运营、品牌定位、产品，以及未来的走向规划，无不透露其特殊性。

在这个“万众造车”的节骨眼上，吉利突然出新招，不是为了凑热闹，而是包含了对过去几年新能源产品线的总结，也包含了对眼下局势的思考，更包含了对未来的预判。

一句话，必须要踏准节奏，与未来趋势合拍。从极氪的安排上，就能略窥门径。

独立投资和运营框架

极氪独立于吉利汽车，单独运营。出资人有两方：吉利汽车、吉利控股集团。出资比例51：49。很多人将两者混为一谈，其实不然。前者是上市公司，后者是母公司、大股东、投资实体。两者都是独立法人。重资产大都装在前者身上，而金融资产，大多放在集团身上。

极氪是两者合资，注册地在开曼群岛。理论上，极氪是一家外商独资企业。

以外企身份运营有什么好处？可以拥有更灵活架构，延揽人才、方便创新，也有税收方面的考虑。而且，吉利控股49%股份，包含员工跟投平台和用户权益平台。这意味着新公司采取“用户共建”模式，是不是看着有点眼熟？

李斌就曾把一部分股权放在蔚来“用户信托”，调动权归己，收益归“用户社区”。上汽方面的智己汽车，利用了区块链打造相应用户权益平台，据说绑定车辆数据收集，向提供数据的车主反馈相应收益，但用途被定向为车辆功能升级或购买。智己这么做有双重目的，数据有偿取得，回馈客户；利益捆绑。

这不是用户合伙人计划。因为用户没有投票权，也没有收益的任意使用权。

这钱是回旋镖。看似放出去，实际上随时可收回来，收发自如。和用户利益捆绑的结果，自然是结成了利益共同体。一起同窗、一起扛枪，不如一起赚钱更紧实。

吉利还没提到数据计划，估计会在产品达到一定数量之后，提出某种形式的“数据伙伴计划”。这就是双重捆绑了，捆得更结实之后，用户的忠诚度必须得提升了，因为用户难免产生“自家花钱买自家车”那种肥水未流外人田的感觉。

海外注册的好处不言而喻：便捷的海外融资渠道、适用会计法则和审计数据调动都方便很多，财务目标则是未来海外上市。同时，新业务和吉利现有业务做了充分隔离，风险不会拖累吉利汽车本身。

破局的箭头

吉利旗下的新能源业务已经蔚为大观。沃尔沃EV、吉利帝豪EV、吉利几何、极星、枫叶、以及与戴姆勒合资的Smart项目。其中枫叶、Smart项目尚未完全铺开。

这么多新能源品牌、车系、项目，单按照技术路线，就有HEV、PHEV、EV、FCV、甲醇。但新能源产品的占比，并未达到当初蓝色计划的要求。这并非源于自家产品打架，而是因为传统车企燃油车利益过于固化，难以摆脱既有收益模式。

BBA做电动项目，也是一言难尽，毕竟燃油车上恰饭太熟练，太得心应手了。去拼抢新能源份额，心理关口、团队意识转换、研发生产机制，都存在滞后。

李书福看到了这一切。如果马上断掉燃油车的奶，未免太过激进。2020年收益塌腰，也有55.7亿元的纯利润。如果不断奶，又有依赖性。索性另起炉灶，与既有利益彻底切割。

不要看注册资本这点钱（20亿元），吉利集团必然要进行大范围的转移投资，目标就是极氪公司。收购沃尔沃之后，还没有哪一次让李书福孤注一掷，赌上全副身家搏一把。

从人事安排就可见一斑。悄然间，李书福卸任吉利集团董事长，安聪慧接任；安聪慧原来的CEO职位，则由吉利副总裁淦家阅接任。同时，极氪公司由李书福任董事长，安聪慧任CEO。和小米汽车一样，“极氪”也是一把手工程。此后集团资源重点倾斜到哪里，不言自明。极氪很可能被定位为牵引整个集团电动战略的箭头品牌。

“浩瀚”是起家本钱

必要性和时机都有了，需要摆摆能力了。去年9月，吉利推出了SEA浩瀚纯电平台。并拿出这个平台，与富士康合资。FF、百度都可能成为SEA平台第一个代工客户。

很多人都把SEA看做和燃油车型平台差不多的东西。吉利和沃尔沃也开发了CMA架构，用于星越L和新帝豪。而车型平台的领跑者是大众，其开发的MQB平台，成为历史上最成功的燃油车型平台。

但现在的平台有个共同点，那就是迁移性比较差。它们基本上只能放在特定公司产品和开发架构下使用。如果想使用其他公司的平台，必须先要承认该平台所有的电气连接接口定义和工艺标准。

但新一代纯电平台，特别是拿出来给客户定制的，不能这样设计。如果用户不能参与底层软件定制，那就没有客户了，参见手机代工体制。

吉利已经能做到穿透平台架构，共享零部件采购和生产。建立通用采购平台，这是纯电平台的“起手式”。而纯电平台的电子电气架构，则决定了它的通用性、OTA能力和数字处理能力。

从分布式电子电气架构，到集中式，再到去中心化的E-E架构，是大多数纯电平台的进化路线。

到了“集中式”架构阶段，就具备了整车OTA升级的能力。简单说，就是运算控制转移到域控制器，通过以太网（CAN总线未免太老了），提供数字化处理，实现一定程度的智能化。

不同企业之间，对“域”的划分不尽相同。浩瀚的独创性在于，将划分的三域（智能座舱域、自动驾驶域和车辆控制域）再度融合，实现算力集中。鉴于浩瀚出现了跨域中心控制器，算是处于“域融合阶段”。至少达到部分E-E架构能力。还不清楚浩瀚架构的数据处理能力，如果达到每小时处理TB以上的数据，可以认为达到完全E-E架构能力。