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车展新观察|拥抱变化,警惕泡沫

2021上海车展的主题是“拥抱变化”,听上去没什么新意,但还算切题。

切题的地方,不在变化,而在“拥抱”。毕竟,“变化”这几年在行业内外,早已老生常谈。但过往谈及变化时,除了一帮“光脚”的新车企比较澎湃,但凡穿着鞋的,多是三分凉薄三分惶恐和四分漫不经心。结果是,语言上的巨人很多,行动上的侏儒更多。

到了今年的上海车展,车企们“嘴上”功夫不减。粗粗看一下媒体日两天近140场发布会,电动化、智能化唱主角的保守有七成。不同之处在于,行动总算跟了上来。一个直观的对比,半年前的北京车展,新能源车在总共800台展车中占两成,在首发和上市新车中占三成。这次上海车展,两个比例分别变成了三分之一和近一半。

当然,凡事看两面。从拥抱变化到驾驭变化,多数玩家才刚刚上路。而拥抱的这些变化,哪些是真,哪些是伪,无疑也需要广大从业者、消费者们,擦亮眼睛,好好分辨。

再不行动就晚了

从话题和声量看,电动车已经是本次车展的绝对主角。展出数量上占大头的燃油车,在展会现场和媒体通稿中时常给电动车当了绿叶,一些常规车型甚至不配拥有姓名。

电动车能“以少胜多”,除了自主品牌和新势力这个基本盘,外资品牌的集体投诚,功不可没。以BBA为例,半年前的北京车展上,占据C位的还是新E级、5系、4系、A3、Q5轿跑版等销量担当,这次则是一水的电动车唱主角:奔驰的EQ系列、宝马的i系列以及奥迪的e-tron系列。

电动化上一直姿态扭捏的合资品牌们,终于大方亮出了家底。最积极的大众不必多说,ID4上市热乎劲还没过,ID6已经拍马赶到。福特Mach-E刚在国内投弹成功,炸出一堆操控粉和情怀党,这次自然趁热打铁,成为关注焦点。

再加上韩系的艾尼氪5、起亚EV6和日系的日产Ariya,以往被视为纯电市场最虚的“腰部”,一夜间硬了起来。

外资品牌们热情如此高涨,一方面当然是怕磨洋工久了,市场中再难有位置。更现实的压力是,再不好好补课,怕是以后一年到头都在白忙活。

欧洲严格的排放法规悬在头上,精进如大众,辛苦推广电动化,去年还是0.5g/km之差未能达线,1亿欧的罚单躲不过。国内收紧的双积分政策,加上油耗测试标准由NEDC向WLTC切换,等于又给外资品牌们当头来了一棒。如果此前一汽大众按3000元/分向特斯拉购买新能源积分的新闻属实,那免不了又是一笔以十亿计的支出。

所以,如果不赶紧自己赚积分,恐怕大众这样的大户人家也受不住,何况那些家底没那么厚实的。而且,随着政策风向变化,本来就被定位成过渡方案的插混,路有越走越窄的趋势。推纯电动,越来越像是唯一出路。

这就不难解释,为什么外资品牌电动车(除特斯拉)卖的一个比一个凑合,经常连自家燃油车的零头都不到,产品线倒是安排得气势磅礴,好像纯电市场很快就能起飞似的。说到底,实在是形势所迫,哪怕多卖出一辆电动车,也是好的。

倒是自主品牌和一众新能源车企,眼看能从中得到大便宜。按新的双积分政策,一辆续航500公里的电动车,能拿到3.2个积分,按市场价交易出去能净得近万元。而且,随着政策收紧,缺口变大,得利只会越来越高,简直比卖车还有前途。

抢占话语“制高点”

当然,对有大志向的自主品牌和新势力们来说,必定不满足于赚个积分钱。无论是技术上弯道超车,还是品牌上站稳高端,都比蹲在家里吃政策红利体面的多,也长久的多。毕竟,燃油车上唯唯诺诺,那是禀赋有限,没有办法。好不容易等来了格局松动,不重拳出击,更待何时?

所以,过去几年,除了特斯拉,就数自主品牌和新势力们最会在电动化上带节奏。典型的是续航,从400到500,再到600公里。到了本次车展,随着极氪001、极狐阿尔法S、欧拉闪电猫等产品入列,700公里眼看又要成为新门槛,智己L7和蔚来ET7甚至直接叫上了1000公里,把主力区间还在500-600公里的外资品牌压制的死死的。

但与早前相比,堆续航的热情,正在冷却。一来技术上的突破迟迟未到,靠背大电池来增加续航,终究不是办法;二来随着比亚迪刀片电池等产品和技术入场,对安全的关注间接为续航狂热降了温。另外,在消费端,主流产品普遍越过500公里后,增加续航带来的兴奋,也出现了明显的边际效应衰减。

于是,新一轮军备竞赛,转向了智能化。车展前,搭载激光雷达和华为自动驾驶解决方案的极狐阿尔法S,凭一段难度颇大的路测视频,小小刷爆了一下朋友圈。但激光雷达量产车型的名号,极狐阿尔法S估计独占不了太久。光是本次车展中,就有小鹏P5、蔚来ET7、智己L7、上汽R品牌ES33等,很快要上前叫阵。

位于硬件鄙视链顶端的激光雷达,算是车企间较劲的一个缩影。但说到底,自动驾驶比拼的是解决实际问题,架构、感知、算力、算法、数据,全都堆上好料,也不见得一定能炒出好菜。

所以,激光雷达虽好,有了未必能物尽其用,没有也未必不能成事。你有张良计,我有过墙梯。比如,没有激光雷达的威马W6,也在车展期间刷出了存在感。背靠百度推出的“无人驾驶自主泊车”(AVP)功能,实际体验如何、价值几分,暂时不好评判,但也算做到了“人无我有”,好歹能留下姓名。

当然,在智能化这个问题上,既要比谁的技术强,也得比谁的嗓门大。尤其当技术不好比时,喊的响就格外重要。车展期间,舞动在大屏幕和新闻稿上的“城区自动驾驶第一车”、“首款无人驾驶量产车”、“最强自动驾驶方案”,感觉L4、L5仿佛就在明天。

无论如何,占领不了技术上的制高点,最起码先占住话语上的制高点。

警惕注意力泡沫

抢占话语制高点,本是为了设置议程,最终为掌控技术上的话语权服务。特斯拉在这方面曾是满级玩家。从良之后,现今自主品牌和新势力们有将传统艺能发扬光大的势头。由此带来的注意力泡沫,值得警惕。

就拿自动驾驶来说,且不论各种吸睛的“第一车”、“首款”、“最强”语义上是否严谨,单以技术常识来论,拿来一套顶级的软硬件,跑了几个月的测试,就喊实现了几级或某种场景下的自动驾驶,视数据的积累如无物,真得让Waymo、特斯拉们哭晕在厕所。这种做法,往轻了说是偷换概念,往重了基本可以扣个草菅人命的帽子。

还没说需求本身是不是站得住脚。推销自动驾驶如此卖力的特斯拉,如今都大方承认FSD在国内车主中的渗透率只有1%-2%。只能说明,需求即便存在,也是标准的尾部需求。有了就尝尝鲜,没有也不想念。突然就成了那么多产品上的王炸,还得让消费者多掏大几万、十来万的钱,真不知道该说蠢还是坏。

至于这无人自主泊车,更是一言难尽。不想着怎么把最费力的驾驶过程变得省力,倒想着把驾驶中最省力的部分变得费力。能一分钟自主搞定的事情,非得攥着手机、胆战心惊地操作十分钟,果真是没有痛点,创造痛点也要去解决。

想要在L4上实现单点突破,没毛病;但选点时屁股决定脑袋,事后还给自己贴个“首个无人驾驶量产”,就很有毛病了。谁没事和停车取车较那么大劲?特斯拉智能召唤前年就有了,看看现在有几个人在用?

肯定会有人说,注意力泡沫也不全是坏事。比如,没有前些年全行业爆炒续航,大概率也没那么快摸到700甚至1000公里的门槛。

隐患在于,注意力泡沫会传导。传导到消费市场,会造成虚假繁荣。就说电动车,大势所趋没有错,但以目前全球范围内200多款产品来说,即便中、欧两大市场今年全面爆发,把总销量拱到400万,均摊到一款产品也不会超过2万辆。此等规模,简直把产业规律按在地上摩擦,别说其中还有不少浑水摸鱼的品牌和产品。

传导到资本市场,那就是实打实的泡沫。一众自主高端和新势力,那么卖力地贴自动驾驶、智慧座舱、软件生态,心里想的更多是市场,还是对科技含量要求越来越高的科创板,大家看破不说破。

说到底,对当下的汽车行业来说,政策跑在行业前面,行业跑在市场前面,这个基本的局面没有变。

只要这一点没变,大胆拥抱变化的同时,务必要警惕泡沫。

来源:第一电动网

作者:车巴客

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