小乐园，「失乐」园？

这几天，上海可能推出的绿牌新政，让全国网友都操碎了心。

按各种非官方消息，上海最早会在5月10日发布新规，为免费的新能源绿牌设置两道门槛：价格不低于10万元，车长不小于4.6米。

不过，截止目前发稿前，风平浪静，传说中的靴子并没有落地。官方的态度也依旧暧昧，既不承认，也不辟谣，任由舆论发酵。

只是，如今的世道，辟谣约等于承认。连辟谣都懒得辟，基本可认定为实锤本锤。

别总绑上人民

上海一地的牌照政策，能在全网闹出那么大动静，多半要拜网红体质的宏光MINI EV所赐。最先爆出消息的是MINI EV论坛，点燃全网热情的是MINI EV作为“占号神器”的陨落。错觉之下，上海一顿操作，似乎就是要定点清除神车MINI EV。

实际上，按照网传新规，包括MINI EV、欧拉、奔奔EV、奇瑞小蚂蚁、小鹏G3、零跑T03、哪吒V在内，有30多款产品要告别免费绿牌。最惨的要数一汽大众ID. 4CROZZ，车长4592mm，以8mm之差落选，而姊妹车型上汽大众ID.4 X车长4612mm，刚好达标，让人惊呼上海政府卡点之精到。

不过，整件事从发端到发酵，话题中心始终是宏光MINI EV，侧面反映了产品在全网人气之高。近乎贴地的价格，直冲云霄的销量，以及“人民需要什么，五菱就造什么”的质朴宣言，不自觉让MINI EV作为“人民”力量的化身，站在了政策的对立面。

但是，不得不说，MINI EV这次真是被硬绑了。

从销量分布看，即便把北上广深算在一起，在MINI EV全国销量中占比也不到4%。单看上海的话，2020年上险量2664，与超过11万的总销量相比，只能勉强算个零头。2021年1季度，上海地区MINI EV上险数1509，仅占全国上险数的2%。

换句话说，上海地区损失的销量，MINI EV在低线市场随便一哆嗦，也就补上了。至于上海市场那点能见度对品牌能有多大帮助，没人会和五菱较这个真。

而且，去年10月底上海公布限行新政后，新能源上牌数呈暴增之势，今年一季度直接拉到6.1万个，超过2019年总和。这种情况下，MINI EV依旧不温不火，只能说明上海人民对它也不是什么真爱。

至于上海人民爱什么，看看2020年上海新能源市场销量，MINI EV排在10名开外。前10名，清一色都是符合新政的“大车”。上海人民需要什么，一目了然。

别攥着特权谈公平

以人民的名义声讨政策，要的大体是一个公平。所以，有人谴责新规歧视刚需，有人自嘲“穷人不配买车”，还有激愤的，把特斯拉拿来说事，声称上海保护“谋财害命”的洋品牌却打压“国民”品牌，骨子里还是个“租界”，让人哭笑不得。

就事论事，确实有不公平的地方。

首先，以价格和尺寸定资格，再怎么洗也是一股简单粗暴的味道，和用续航、能量密度设卡一比，显得极没有技术含量。而且，一旦涉及钱，总有激化阶层矛盾的风险。

还有那些已经购车或者下订的，苦等牌照，却等来当头一棒。有准车主声称交钱之后，车已经在展厅躺了一个月，只为等牌照。这从大喜到大悲，只能说明政策制订的计划性和实施的人性化上，还有很大提升空间。

但要太拿公平说事儿，却也站不住脚。

超大城市的路权是稀缺资源，全世界都如此。分配路权的方式，不外乎两类。一类是卡住购车，比如限牌；一类是管制用车，比如限行和征收拥堵税。不同城市根据自身情况，选择特定组合，但控制上路车辆总量的基本原则不变。

具体到上海，基础模式是牌照竞拍+柔性限行。已经逼近10万一张的沪牌，看似设置了门槛，其实是在用准市场的方式分配路权，起码给所有人提供了同样的通道。五一后上海限行正式收紧，逻辑也在于保护持牌者付费获得的路权。

这种情况下，免费给予新能源车同等路权，不管动机被描述得如何超脱，都已经背离了公平原则。尤其是，限行新政发布后新能源上牌数的非正常暴涨，简直就是大型套利现场。而套利者中，又以那些不顾实际需求、只求花小钱占号的，最为赤裸。

如今，眼看着总量失控，上海终于出招。稍显粗暴的新规，往小了说是堵政策漏洞，往大了算得上拨乱反正。至于那些因为特权没了就喊不公平的，八成没意识到，真按公平的方式，一开始就不该有享受特权的机会。

别把新能源宠坏了

这里自然引出另一个问题：既然免费绿牌迟早要限，为什么从小车而不是大车开始设限，或者为什么不干脆来个“一刀切”？

稍微理性点的，都知道“一刀切”不现实。政策层面，从中央到地方，扶持新能源发展的基调还在。市场层面，新能源多半也没做好和燃油车平等竞争的准备。

但新能源发展的主导权，终究要交给市场，这一点已有广泛共识。剩下的，就是如何用相对平和的方式，在购买环节给新能源“断奶”。补贴的退坡和退出，已是既成事实。在牌照政策上动手，只是时间问题。

问题在于，动手要动得让人无话可说，还要觉得公平，挑战可就大了。本质上，对新能源的百般照顾，就是以暂时牺牲公平为前提。现在回头来索求公平，好比要在沙堆上建房子，压根没有基础。

譬如补贴，主要用续航和能量密度设卡，看似合理，本质上也只比卡价格、尺寸委婉点而已。毕竟，因为成本和尺寸受限，首先遭灾的必定是小车。想要改命，就得取巧，一夜间冒出那么多续航301km、401km的产品，等于把规则的严肃性按在地上摩擦。

说到底，政策打破公平原则介入扶持，最后也是扶强扶优，才可能产生较好的结果。初期可能雨露均沾，一旦收紧，技术含量相对较低的小车，先被抛弃几乎没有悬念。

回到上海的情况，小车技术上可取之处不多，在本地市场又没太大存在感，如今为控总量要消灭特权，被先行拿来开刀，再自然不过。

不过，维护小车的观点最近颇为强势，大意是，大城市对电动小车有刚需，不能剥夺消费者选择的权利。

看似有理，其实还是站不住脚。

首先，大城市对小车的所谓刚需，人云亦云居多，没什么现实支撑。看看北上广深的销量，自然明白。没办法，刚需尤其大城市的刚需一族，买车时要兼顾的东西很多，这是中国国情。其次，真心认同小车的价值，正常拍牌买车就好了。免费牌照没了，就说小车没法买了，只能说明不是真爱。

当然，上海针对小车的绿牌新规，只是个开始。2023年，插混和增程在上海也将告别免费绿牌。至于纯电绿牌的进一步收紧，甚至广州、杭州、天津等限牌城市的陆续跟进，都可以视为大概率事件。

一个健康的新能源，肯定不会是宠出来的。