如何看待韩国两家车企（现代&起亚）的战略发展

年初韩国的两家车企分别发布《2022 Kia CEO Investor Day》和《2022 Hyundai CEO Investor Day》，在这个时间节点，一方面重点突出之前纯电动发展的成果，推出新的电动汽车平台（改版的IMA）另外持续在自动化这块投资。

我想周末分别写两篇，来看韩国汽车产业两家企业的转型规划进展。

Part 1

两家策略的概览

（1）纯电动汽车

现代2021年销售了14.1万台BEV，2026年5年要倍增到84万台，2030年187万台；起亚2022年目标销售BEV为16万台，2026年80.7万台，2030年120万台——两家韩国车企目标在2030年销售BEV的目标为308.7万台。

▲图1. 现代起亚的BEV的销量目标

（2）智能和自动驾驶

之前现代起亚已经在自动驾驶投入了很多的资源，2022年现代也需要在G90的高端车上去做高速公路的L3，一路进行演化——泊车这块，围绕之前Lidar功能，要做RSPA第二代的功能，并且演化成远程自动泊车，从这一代起，泊车和自动驾驶两块采用了整合式的控制器。

起亚的策略基本和现代完全一致。当然沿着之前RoboTaxi这块，韩国两家车企要独立进行演进。

▲图2. 现代起亚自动驾驶的部分规划

在没有拆分电动汽车和传统内燃机业务的车企里面，想要把电动汽车的量推高到一定的程度，其实需要很大的难度，现代起亚做得很快，首先在之前的EMP平台快速演进到下一代的IMA（Integrated Module Architecture）。

Part 2

整车平台的更新和电池的迭代

这个战略的核心是集成模块化架构（IMA）开发系统，目的是将电池和电机等电动汽车的核心部件标准化和模块化，灵活应用于每个车型，以实现高效的产品阵容扩展。

现代计划到 2025 年完成这项工作。在EMP之后，快速演进到纯电动乘用车平台 eM 和基于目的地移动 (PBV) 平台 eS。和目前的E-GMP相比，eM将通过扩大通用范围来覆盖所有细分市场，续航里程将提高50%以上，搭配上述所说的L3级自动驾驶技术、OTA等各种新技术也将标准化。eS被设计成滑板底盘（投资Cannon还是留下来一些东西），以增强灵活性，不仅是交付等运输服务的目的，也是响应B2B需求的作用，支持车辆呼叫服务、共享业务、B2B业务领域。

▲图3. 现代的平台敏捷开发

现代下一代的电池系统标准化为9种，由锂电池单体(cell)、电池组(Batteries)和电池包(pack) 阶段组成的电池工艺，除了增加模块比例以提高能量密度外，已经改为cell-to-pack的方式，CTC直接将电芯和底盘上进行集成的工艺也在考虑。从400和800V的角度考虑，eM系列全部采用800V，分为性能版本和基础版本，前者只有三元的方案，后者同时包含三元和磷酸铁锂版本，只有eS系列才有400V的系统。通过新的设计，计划到2030年电池能量密度比2021年提升50%，成本降低40%。电机成本降低35%，重量减轻30%。

▲图4. 现代的电池系统

和LG的合资电芯厂能供应10GWh，然后未来50%的下一代电池在2025年以后都会从合资电芯厂采购，想要打开市场也会采购铁锂和三元电芯（这也是现代为什么要采购中国电芯的道理）。在投资层面，主要投资下一代电芯技术和固态电池，通过全球创业的企业积累。现代2030年需要170GWh，其实算一算特斯拉2022年一家大概需要110GWh，这个需求上升还是比较慢的。

备注：现在投先进电池创业企业要担心，车企合作的持续性和落地的形式。

▲图5. 现代的电池采购和投资策略

和现代相似，KIA对动力电池的需求量在2030年将达到119GWh。电芯方面，在2025年切换至5代电芯；2030年电芯的成本较2022年有40%的下降空间。电芯产能供应目前已锁定的产能约13GWh，2026和2030年的69GWh/119GWh，将通过合资企业或本地采购来完成。从目前来看，也是开放式的采购来实现降本（我觉得现在是很难做到了）。