优势明显，缺点更突出，换电未来能否取代充电？
当前，电动汽车的补能方式主要有两种：充电和换电。其中，充电经过多年的发展已经形成了规模，截止2022年3月，国内共建设了超过123万台公共充电桩，覆盖全国大部分地区。(数据来源：中国充电联盟，下同)
象前充充电站
相较充电网络的迅速扩张，换电的脚步就显得有些迟缓了，同样截止到2022年3月，全国总共只建成了1451座换电站。
尽管发展存在着诸多阻碍，但由于可以明显缓解车主的“续航焦虑”，所以仍有很多人看好换电的未来。今天，我们就来聊聊关于换电的那些事儿。
换电的优势不少，最显而易见的就是补能效率高。目前，电动汽车换一次电基本可以控制在5分钟之内，特斯拉在2013年就已经实现了90秒完成换电。相比少则半小时，多则几小时的充电桩充电，换电确实要快得多，车主的补能体验甚至可以比肩燃油车加油。
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“车电分离”带来的购车成本下降也是换电的一大优势，由于动力电池占到了新能源汽车总成本的40%左右，如果电池从购买转为租赁，不仅可以在一定程度上减轻消费者的购车压力，统一的管理维护也有助于延长电池的使用寿命。不过，当前的电池租赁市场尚不成熟，走在前面的蔚来也只尝试了终身租赁模式，与分期购买区别不大。
换电的另一大优势就是会对电网调配起到十分积极的作用，通过换电站天然具有的分布式储能属性，可以有效地进行“削峰填谷”，减低电网负担，避免集中充电对电网造成冲击。
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换电模式的优点十分明显，缺点同样不容忽视。
首先，动力电池发展至今依旧缺乏统一的标准，随着新能源汽车品牌的逐渐增多，电池技术的差异化更是成为了许多车企竞争力的重要组成部分，如果统一电池标准，势必会对车企造成一定影响。而且一旦因为更换电池发生事故，车企和电池制造商的责任如何划分也是个问题，所以很多车企对推行换电的积极性不高。
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其次，相比安装充电桩，换电站的成本不是一般的高。据估算，建设一座换电站大约要花400-500万元，再加上土地费用和后期运营的电池储备成本和人工成本，可以说是实打实的重资产投入。由于当前市场较小，即使换电单次费用高于充电，换电站的盈利周期也会比较长，这对企业的资金链是很大的考验，而且，消费者是否愿意用高成本换取高效率也要打个问号。
除此之外，换电的高效率建立在电池储备足够丰富的情况下，目前的换电站大概会储备6-8块电池，一旦服务的车辆过多，对于排在后面的车主来说换电与快充没什么差别。
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上述这些阻碍都不是一朝一夕就可以解决的，所以换电尚不具备取代充电的条件，但它是对充电模式一个很好的补充。可以预见，在未来很长一段时间内，新能源汽车充电为主，换电为辅的补能格局不会改变。
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