不确定？集度到底有几度？

“领先  特斯拉  一代（意思是领先现在的特斯拉一代以上）”

还是

“领先  特斯拉一代（意思是比第一代的特斯拉领先）”

这是今天集度发布会上，李彦宏表示“集度的自动驾驶技术将领先特斯拉一代”之后，引发全网热议的一个流行梗，虽然是个梗，但是其中也很有玩味，从热议中普遍可以看出，大家对李彦宏的话都持怀疑态度，那么真的是这样么？一起来聊聊~

一、主语限定，领先一代或有可能

其实，李彦宏的这个话个人感觉被偏执的理解了，其实重新去看这个视频，就会发现李彦宏本人说的准确内容其实是：

“就自动驾驶技术而言集度将领先特斯拉一代”

而并不是

“集度将领先特斯拉一代”

这两句话的区别，就在于把把主语定位在了“自动驾驶技术”上，而并非整车或者自动驾驶体验等其他方面，而这里将有一个巨大的理解误差在于，自动驾驶技术并不完全等同于自动驾驶体验。

个人猜测李彦宏的这句话的三个角度：

第一个角度，百度的阿波罗自动驾驶技术定位于L4（完全自动驾驶），其在感知，决策和执行上比特斯拉的L3或者L2+（辅助驾驶或高阶辅助驾驶）要有更高的设计要求，而集度的自动驾驶技术来自于百度阿波罗技术的原子化后的重新赋能，所以，从这个角度来看，集度在技术源头上可以说领先特斯拉一代。

第二个角度，集度首创的舱驾融合能力，在架构上更加向前迈进一步，在提供安全冗余的同时，首次探索了将智驾域和智舱域进行合并的可能，这种高度域控制的能力和冗余体系在架构上比当前的特斯拉应该确实有所领先，毕竟特斯拉尚未建立起超算的冗余体系。

最后一个角度，集度采取的激光雷达+摄像头+毫米波的融合感知系统和英伟达双芯片508TOP超算体统以及8295芯片的智舱系统，其账面的算力数据和硬件感知范畴也超过了特斯拉目前使用的纯视觉体系，如果简单的从硬件布局和账面数据来看，这些数据和硬件能力本身超过特斯拉现有产品一代应该是并无争议。比如集度的摄像头是800万，而特斯拉当下依然是200万摄像头。

综合上面三个角度来看，李彦宏说集度在自动驾驶技术而言超过特斯拉一代，应该是没有太大的问题。

二、技术≠体验，双刃剑锋指何方？

技术≠体验，这句话听起来非常的费解，难道不是技术越高，体验越好么？不是，在今天的自动驾驶领域还真不是这样，举个最简单的例子就能明白，请个老司机帮你开车，自动驾驶技术为0，但是体验99，秒杀了所有目前最高水平的自动驾驶。当然，上面的这个例子比较夸张，但大致是这个意思，就是更高水平的技术在量产落地的时候往往在短时期内无法得到更好的实际体验。

还是说个更详细的例子，比如目前很多标准级的L2级的车辆搭载的3R1V结构硬件体系，前视摄像头视野范围大概也就70度左右，在近距离的左右车道里有什么是看不到的，所以在实际体验中，如果近距离左右车道没有车加塞，你会发现我方车辆辅助驾驶非常稳定和迅速，感觉还不错。

但是如果你切换到现在比较领先的5R11V的高阶辅助驾驶硬件体系上，前视摄像头的广角范围扩大到130度，甚至更大，那么近距离的左右车道内车辆被感知出来，在实际体验中，就会经常因为防备左右车道车辆变道，而采取减速，这时候你的驾驶体验实际上是下降的，尤其是在谨慎性原则下，实际上很多不必要的减速都会发生，比如邻车实施绕行他前方的慢车对我方车辆前侧进行借道，单目摄像头因为视野范围窄，可能观察不到这样靠近微小的占道，但是三目就会发觉这一问题，然后引发车辆急减速甚至紧急制动（因为距离比较近），其实在这个场景下大多数人类驾驶员可以预判这个场景。

在现实产品体验上也会有很多这样的场景，最常见的是现在很多自动驾驶公司，都释放了非常多的高速甚至是城市自动驾驶demo视频，然后一通乱吹说现在已经降本到多少多少，将来可以实现什么什么，但是真正的装车量产交付用户上路，几乎目前为止还是0 。

这就是因为，自动驾驶Demo就像冰山露出水面的那10%，而自动驾驶量产要解决剩下90%的问题。量产实际上是落地辅助驾驶技术最大的难点，举个简单的例子，摄像头的位置和自动驾驶系统的感知、决策和运行，实际上有很大关系，每当你改变摄像头的位置，相关算法都会大规模偏离，需要不断的修正，这些demo上跑一个固定路段，这个非常好做，甚至天天在固定路段跑，很快就会训练处一个不错的体验，但是摄像头换了一个位置或者去了别的地方，原有的算法就GG了。

三、降维打击，真的有这么难？

很多小伙伴对百度的自动驾驶有一定的了解，觉得把完全自动驾驶的能力下放到有人辅助驾驶上属于一种“降维打击”，感觉难度不是很大。

然而，在自动驾驶领域内，这个现象并不一定存在，举个形象的例子，用导弹来炸蚊子，效果不一定会很好。实质上L4级别的自动驾驶和目前多见的辅助驾驶在设计的理念上就有很多区别，其中个人理解最核心的一条就是：如何看待人类的接管？

在自动驾驶领域，真正的（无人）自动驾驶普遍考虑设计冗余的加速和制动等多个方面，因为在设计思路上，系统的认为没人（驾驶员）能帮他，必须采取冗余进行安全保障。

而L2+和L3的辅助驾驶对冗余要求并不算高，因为在设计思路上，系统认为驾驶员本身就是冗余，一旦系统出现问题，驾驶员理解可以接管控制权。

这两种设计思路上的产品就可以有天差地别，在L4级别上，对各种驾驶能力都会要求提供冗余能力，部分核心能力上，冗余的能力还会要求提供的比较多，但在L2级别上，考虑到辅助驾驶更多的是一个为驾驶员减负的设计，所以在冗余的能力上几乎比较少。

所以，技术上的领先并不代表体验上的领先，集度如何去落地百度阿波罗的能力，本身就是一个非常具有挑战的事情，百度喊着要落地阿波罗的L2+功能也不是第一天了，相关的威马和埃安部分车型，不算自动泊车，其他功能至今没有相关计划。而集度又通过什么方法可落地集度的阿波罗能力，感觉是集度是否能成的核心问题。

四、专注科技，集度让未来玩在一起

电动化只是中场，智能化才是终场。

李彦宏的这句话，其实也是很多新能源汽车发布会上的内容了，现在太多的企业都在发布的时候言必说智能，在这个情况下集度无疑是对产品人设进行了非常精准的定位和描述：玩在未来的科技一代

从希加加到元宇宙，从科幻字到那个“你好，我是集度汽车机器人”的机器女声，集度都在拼命堆砌科技的体验感。无论是早期的骡车上线时候就融入了智能元素，还是率先展示了城市道路上的辅助驾驶能力，甚至是“汽车机器人”以及百度AI大会上关于智能移动观点的分享，都牢牢的扣住了科技的风口，给人很强的科技色彩渲染。

不同于其他主机厂和品牌对驾驶，对汽车本身，对服务的介绍，集度几乎非常专注于（至少目前）科技本身的研究，并持续提供科技领域的内容曝光，并直接宣布可以在交车的时候提供完整的智能驾驶和智能座舱能力，这也几乎是近年来首个做出如此承诺的品牌，集度，我想，这也是集度对于其是否能落地百度自动驾驶能力的一种回应吧。

科技，最大的魅力在于他的高度不确定性，如果一切都可以预知，我们的未来就失去了太多精彩。

2023年Q2，看看集度到底超越了哪一代的Tesla？

集度的科技能力最终会有几度？我希望是一百度。