最新，余承东回应“造车禁令”！

4月1日，中国电动汽车百人会论坛（2023）在北京召开。

昨日，华为内部发文重申不造车引发各界广泛关注，今日（4月1日），华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在“中国电动汽车百人会论坛2023”上公开回应“造车”禁令，并详细阐述了华为进入智能汽车领域的初衷、现状及愿景等。

余承东表示，华为推“HUAWEI 问界”本质是想打造生态品牌，与车企共同打造系列化车型，因为现在是与赛力斯合作推出问界，后续还会跟奇瑞、北汽、江淮等更多车企推出这一模式车型。这样的话，如果每个采用不同的品牌，没有任何品牌共同元素，华为在营销、服务、零售等方面的投入会非常大，相关工作也会变得很复杂。

华为汽车业务每年投入约百亿

余承东说，今天，汽车进入电动化、智能化、网联化时代，华为用“软件定义功能”，用“算力来驱动马力”，用“比特来管理瓦特”，希望用华为在ICT领域积累的三十几年技术、经验赋能汽车行业。

他介绍，华为在智能汽车领域每年投入差不多百亿元，目前直接研发人员超7000人，其中智能座舱、智能网联、智能驾驶领域华为投入最大。

昨日，华为2022年年报首次披露，华为智能汽车解决方案BU2022年实现收入21亿元。

余承东说，最开始华为进军智能汽车领域是想成为类似传统汽车领域的博世或大陆，即零部件供应商，但今天这个时代，好像这个条件不太成立。

因为华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件，华为做的是软件、算法、云、芯片这些软的东西，这种智能化增量的东西，很难像标准化的部件一样大规模地去卖，它需要跟车厂深度地卷入，不断迭代升级，所以华为推出了Huawei Inside（HI）解决方案模式。

“采用HI模式，有三个厂商（长安、北汽、广汽）跟我们进行合作，现在基本上只剩一个了，只剩长安的阿维塔了。”余承东说，华为还有一个与车企合作的智选车模式，这个模式是把华为十几年To C转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售，用华为整套To C的能力，一起帮助车企把车做得有竞争力、让消费者喜爱。

本质是想打造生态品牌

不过，在余承东看来，在当下华为仍被制裁等大环境下，华为在智能汽车领域实现商业闭环仍面临较多挑战。

首先，合作伙伴方面，余承东说：“国内合作伙伴中，新势力不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，为了市值、控制点，不会选择华为；而国际的巨头们，因为制裁的原因也不会选择华为，传统的车企如果怕失去灵魂的也不会选择。”

“所以这就面临很大的挑战，因为投入这么巨大，如果没有很好地让大量使用华为自动化解决方案的车，进行大量的销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”余承东说。

其次，余承东认为，智选车模式下，并非华为提供了最好的技术就能够保证车卖得好，还需要输出华为多年来积累的To C能力帮助车企卖好车，这就需要有商业化的成功产品，来帮助华为实现商业闭环。但涉及帮助车企卖好车，便会涉及到华为帮助车企营销的问题。

“今年华为合作的汽车正在升级高阶自动驾驶，也有很多车厂会跟华为来一起做汽车销售，现在是赛力斯，马上还有奇瑞、北汽、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车出来，如果这些品牌的车都开始销售并采用不同的品牌，华为去做营销、服务、零售的话，就很复杂，投入成本很高，因此，希望能采用一个共同的元素和共同的品牌来使用，比如以‘华为问界’这种方式来做，问界作为跨界合作的品牌，所以我们在它前面加了‘HUAWEI’。”余承东说。

“但我们加上去以后，公司领导有不同的意见，就出了一个文件，把‘华为’给取消掉了，实际上本质没有改变，我们本质上是想做‘HUAWEI 问界’的生态品牌，共同打造系列化车型。”余承东表示。

余承东强调，与华为合作做智选模式的车企也不冲突，“有的做SUV，有的做轿车，有的做MPV，有的做B+级的车，有的做C级车，有的做D级车。每个车厂做的产品是不重叠的，希望能够组合起来，成为一个车系里边一个完整的解决方案。我们把车厂的产能、资源都充分利用起来，不会重复浪费资源，共同发挥作用”。