博世，全新释义“软件定义汽车” | 智车星球

眼下，十家汽车国产零部件供应商谈及目标，有八家都是“要成为中国的博世”。剩下两家虽然没说，但博世也依旧是绕不过的存在。

面对所有人的虎视眈眈，博世却从不急着证明什么，只是用数据说话——过去一年，它依旧是零部件行业的王者。

2023年上海国际汽车工业博览会上，博世介绍，2022年博世中国汽车与智能交通技术业务销售额达到1036亿人民币，同比增长7%，其中一个主要的业务增长点来自博世与中国主机厂的合作。而接下来，博世将继续为客户提供“软件定义汽车”各个阶层所需的软件解决方案，支持高效地开发更智能、更具吸引力的汽车。

“软件定义汽车”迈入新阶段

“软件定义汽车”，早已不是什么新鲜概念。哪怕是博世，也早在几年前就提出了这样的转型方向。而如今再次重申这一目标，博世集团董事会成员及博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩博士表示，和过去相比，内涵已经有很大的不同。

“今天对于大部分汽车的功能和系统来说，比如转向、制动及动力总成，其实都是分开提供给客户的。（以前）完整的转向、制动以及动力总成，其中的软件和硬件是合在一起的。”

博世集团董事会成员及博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩博士

比如博世推出的车辆动态控制系统2.0便可以满足将硬件和软件分开的需求，包括转向、制动和动力总成，都可以放在一个软件包里，客户可以直接购买一个软件包。

马库斯·海恩透露，博世的下一步规划是，除了硬件之外，主机厂还可以从博世购买独立于硬件的产品。“我们既可以把软件包作为一个独立产品提供给主机厂，也可以为他们提供独立的硬件，还可以提供软硬件一体的产品，软件与硬件之间的解耦是相比过去最明显的差异。”

软硬解耦不仅能够更好地服务客户，同时，也能够实现进一步的成本控制。博世中国执行副总裁徐大全认为，目前高阶自动驾驶在不断发展，从L1、L2到现在的L2++，甚至很多主机厂都在尝试L3。要接近L3，需要算力很高的芯片，同时也要用激光雷达，需要很高的成本。在这个过程中，如果能够融合一些域，比如智能座舱和辅助系统，通过域的融合将芯片算力充分利用起来（那么也将达到降本的效果）。

比如，在本届上海车展上，博世就首次展出了智能座舱技术互动体验4.0，可实现无缝驾舱体验的信息娱乐域平台，搭载大算力芯片，支持“舱泊一体”的跨域功能。

博世智能座舱技术互动体验4.0 博世智能座舱技术互动体验4.0

要产品，也要速度

在中国本土企业异军突起的环境下，博世如何能够稳固底盘，持续增长？除了技术的革新之外，博世意识到，速度和效率也是关键，而这也将是“软件定义汽车”的新内涵。

马库斯·海恩表示，在组织结构和运营模式上，此前博世各事业部相对比较独立，现在通过Mobility Company项目，博世正将内部架构变得“纵横交错”，促进跨域融合。比如纵向有驾驶辅助的、有能源动力，横向有半导体、嵌入式软件、应用软件等，通过不同的协作方式为客户提供他们所需要的解决方案。“和中国主机厂商合作的时候，一方面要强调架构方面的合作，另外一方面要强调速度，我们通过这样的改变，不断使我们和本土伙伴的合作更加深入、有效。”

2022年，博世中国汽车与智能交通技术业务约有35000名员工，其中超9000名为研发人员。而为了能够更加快速灵活地相应中国客户，博世表示其智能驾驶与控制事业部也将与今年在广州成立全新软件研发中心，并计划招聘约100名软件人才。博世华域转向系统在武汉的研发中心也预计在未来几年招聘600多位软件相关的专业人才。此外，位于无锡的博世中国软件中心也计划在今年启用三期办公楼。

最后，谈到目前有很多车企仍在强调“全栈自研”时，博世也表示，对此并不担心。马库斯·海恩认为，“一些主机厂做软件开发，并不意味着我们在软件开发上就做得少，相反，主机厂在软件开发上做得多，我们也会做得更多。”