全球主要市场新能源汽车补贴政策详解

前言

一个月前的10月4日，欧盟委员会发布《欧盟官方公报第C/2013/160号》，正式启动对华电动汽车的反补贴调查，以决定是否开征反倾销关税。汽车制造业是欧洲的核心支柱产业，据悉欧洲约有1400万人直接或间接受雇与汽车制造业，相当于欧盟整体就业人口的6.1%。而在新兴的电动汽车制造领域，欧洲的汽车制造商则明显落后于中美两国，因此中国生产的电动汽车开始大举进入欧洲市场，虽然当前的市场份额尚不足以威胁欧洲本土制造商，但其迅猛的增长势头迫使欧盟不得不采取行动，将这股势头扼杀在萌芽期。

为了遏制中国新能源汽车在欧洲的发展势头，欧盟委员会以“反补贴”为理由，声称将调查厘清中国的电动汽车价值链是否受惠于“非法补贴”，以及这样的补贴是否对欧盟的新能源汽车制造商、进口商以及消费者带来哪些后果，继而判断是够有必要通过反补贴关税以弥补不公平贸易为欧盟带来的损失。欧盟委员会主席称，“欧盟按规矩办事，在境内或全球都一样。这次反补贴调查将是全面、公平和基于事实的。只要找到证据，欧盟将果断采取行动”。

欧盟的这番说辞有说服力吗？众所周知，全世界许多国家，尤其是汽车工业大国都对新能源汽车进行各类补贴，欧盟当前仅仅针对中国进行的反补贴调查真的如其声称的那样全面、公正吗？要回答这个问题，我们首先需要了解全球各主要市场对于新能源汽车的补贴政策究竟各自如何，才有可能基于事实做出判断。为此，笔者将分享早前撰写的一篇咨询报告，详细解读中国、美国、德国（欧盟国家代表）和日本的新能源汽车销售补贴政策，以此为切入点分析这些国家的补贴政策对于全球市场产生了何种影响，由此更加深入而具体的了解欧盟对华电动汽车反补贴调查的真正目的。

正文

经过十几年的发展，全球新能源汽车销量在2022年已经超过一千万辆，同时也形成了以中欧美三为大主要市场的全球格局：其中中国市场规模最大，超过全球市场份额的一半，达到58%；欧盟市场紧随其后，但仅占全球份额的23%，不到中国市场的一半；美国则位列第三位，占比约为10%。前三大市场合计占全球市场份额的90%以上。

在全球格局的形成过程中，各个主要市场的国家补贴政策也起到了关键性作用。各国的补贴政策包含多种类型，如销售补贴、研发补贴、建设产能时的用地和融资优惠等等。本报告将分析中国、美国、德国以及日本的新能源汽车销售补贴政策及其对于市场格局的影响。

中国新能源汽车补贴政策

中国新能源汽车国家补贴最早可以追溯到2009年，当时的补贴从13个试点城市开始，并且仅针对公共服务领域的用车需求。

在2013年，国务院发布了纲领性产业政策文件《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，由此开始了大范围的新能源汽车购置补贴，全国所有的纯电、插电混动、燃料电池新车的销售都被纳入了补贴范围，文件同时规定补贴金额将逐年递减、续航里程技术要求将逐年提高，最终将在2020年底取消补贴。

随着时间接近2020年，国家四部委于2019年3月26日发布了相关文件，将最高补贴金额降为上年度的一半，并将纯电车型获得补贴的续航里程要求由之前的150公里大幅提升为250公里，由此使得许多车型不再享受国家补贴，而仍然在补贴范围内的车型所享受的补贴金额也大大降低。

然而随着新冠疫情的爆发，汽车产业的生产销售受到了重大影响，因此在2020年4月23日四部委再次下发文件，将国家补贴延长至2022年底，同时也放缓了补贴退坡的速度，但增加了除换电车型外30万元的单车价格上限。再此之后，补贴金额逐年缓慢下降，至2022年底彻底取消，中国新能源汽车市场从2023年伊始正式进入后国家补贴时代。

补贴政策对本土市场的影响

在中国本土市场中，新能源汽车销量变化显著的反映了国家补贴政策的影响与变化。

自2013年底，随着国家补贴范围和规模的扩大化，本土市场中的新能源汽车销量在2014年实现了364%的高增长率，之后由于销量基数的扩大使得增长率降低，但市场仍在高速增长阶段，新能源渗透率和全球市占率也在同期逐年提升。

但是，由于2019年年中补贴政策开始激进退坡以及之后的疫情影响，本土市场的销量受到了负面影响，连续两年增长率明显低于平均水平，2019年甚至出现了3%的销量衰退，由此可见当时的新能源汽车销量还十分依赖国家补贴政策的支撑。

从2021年开始，随着整体经济情况的好转和补贴的延续，新能源汽车销量开始重回高增长。由于当时的补贴金额已经较之前大幅下降，市场竞争因素开始取代国家补贴发挥主要作用，在这种情况下，政府宣布2022年底彻底取消国家补贴政策，中国成为了第一个取消国家层面新能源汽车补贴的主要经济体。

回溯整个国家补贴政策期，由于补贴要求中规定了逐年提高的技术标准，使得除了销量提高以外，中国的主要新能源车企还同时实现了整体技术水平的提升，当前畅销车型的纯电续航里程较补贴前期的车型有了显著提高。

新能源汽车整车产业的快速发展也促使中国相关供应链企业做大做强，产生了一批诸如宁德时代、精进电动等有国际竞争力的核心零部件制造商。在补贴政策的推动下，中国新能源汽车产业的国际竞争力已处于全球第一梯队。

中国国家补贴政策评价

中国是目前为止唯一一个取消了国家补贴的主要新能源汽车市场，虽然还有地方补贴和其它支持性政策，但政策效应已经大幅下降。但由于中国市场的体量巨大，未来任何市场变化仍有可能对全球市场整体格局产生重要作用，但其产业政策预计不再会对全球格局产生显著的整体性影响。

中国的新能源汽车补贴政策在全球范围内是最为成功的，而其中十分关键的因素是设定了逐年提高的技术要求，这不仅使得中国的全球市场份额由补贴扩大前的低于10%上升到2022年的近60%，更重要的是提升了中国国产新能源汽车的技术竞争力，推动了中国新能源汽车出口的逐年扩大，到2023年一季度，中国已经相继超越德国和日本成为全球最大的汽车出口国，其中新能源汽车占出口总量的很大部分。除此之外，在补贴政策的扶持下，中国也建立了全球最大的新能源汽车产业集群，以及最大最完整的供应链体系，由此产生了如比亚迪、理想、蔚来等一众极具竞争力的新能源汽车企业。

中国国家补贴政策的不足之处主要有两点：一是早期的监督处罚措施不健全，导致了大量的骗补事件，削弱了政策的公信力；二是2019年的退坡过于激进，由于同时大幅降低了补贴金额并大幅提高了技术要求，造成了一定的市场恐慌，同时也一定程度上加剧了部分企业在同时面对产能爬坡和疫情冲击情况下的困难局面。

美国新能源汽车补贴政策

美国在联邦层面对于新能源汽车补贴的立法进程可以追溯到2008年，当时国会就通过了以税收抵扣方式补贴新能源汽车销售的法案，并于2009年开始执行。

2009年，第111届国会再次对补贴方案进行了修改，调整了车企的补贴销量上限，最终形成了单车上限为7,500美元的乘用车税收抵扣补贴方案。至2020、2021年前后，特斯拉及通用汽车先后达到了20万辆的补贴销量上限，因此其所适用的联邦补贴逐步取消，截至2022年底，两家车企销售的新能源车型均已不在联邦补贴之列。

随着新冠疫情的爆发以及整体经济环境的改变，拜登政府为应对高通货膨胀而通过了《2022年降低通胀法》，该法案对于新能源汽车补贴方案进行了大幅修改，取消了车企销量上限，并增加了在北美总装以及关键矿物和电池组件的产地要求，新版的联邦补贴政策从2022年下半年起开始逐步实施。截止今年6月初，仅有10家车企符合现行联邦补贴政策要求，其中8家为美国品牌，包括凯迪拉克、雪佛兰、克莱斯勒、福特、吉普、林肯、里维安以及特斯拉，非美国车企仅有大众和宝马两家德国企业，新政策具有明显的贸易保护主义色彩。

补贴政策对本土市场的影响

与中国市场类似，美国市场中的新能源汽车销量也与其联邦补贴政策存在一定的相关性。

从2010年联邦税收抵扣规则最终确定以来，美国本土的新能源汽车销量经历了一段时期的高速增长，但增速逐年降低，到2017年下半年特斯拉Model 3开始逐步扩大交付量，推动2018年销量的大幅攀升。

然而从2019年起，由于特斯拉和通用相继达到了20万辆的补贴销量上限而逐步取消补贴，补贴范围内缺少有竞争力的车型，市场连续两年衰退，幅度达到-18%。因此，联邦政府开始考虑修改现行补贴政策以促进新能源汽车的销售。

到2021年，尽管新的补贴政策尚未出台，但国会的相关讨论释放出积极信号，新的补贴法案显示20万辆的销量上限将被取消，同时补贴覆盖范围将回溯至2021年5月24日。受到补贴政策积极预期的鼓舞以及特斯拉Model Y大量交付的推动，2021年美国新能源市场再次爆发，实现了114%的年增长率，仅Model Y就实现了161,529辆的年度销量。

从2022年下半年起，新的联邦补贴政策开始实行，到2023年初，特斯拉重新回到了补贴名单。但是与之前的政策相比，由于新设置了北美总装以及关键矿物和电池组件的产地要求，受补贴的车型数量较之前的普惠补贴期大幅减少，虽然恢复了特斯拉等畅销车型的联邦补贴，但对于市场整体销量成长的促进作用仍然相对有限。

新的联邦补贴政策预计将在未来一段时期内保持稳定，然而其实际市场动作用依然有待观察。新政策没有提高补贴额度，因为提升整体市场销量并非其政策的主要目的，其政策出发点着力在调整补贴范围以推动整车产能及供应链回流美国本土，目标是寻求建立能与中国竞争的新能源汽车产业链体系，在关键零部件领域减少对中国的依赖。

美国联邦补贴政策评价

美国的补贴政策在2022年之前是普惠性的，适用于所有在美国销售的新能源车型。由于设置了20万辆的车企销量上限，当时的补贴政策更多的体现了公平性，按照这样的政策安排，理论上所有车企都将获得相同或类似金额的补贴总额。但是，这样的政策设计忽略了不同车企在新能源转型速度上的巨大差异，实质上不利于转型速度快的车企。同时由于没有设定任何的技术要求，许多低纯电续航里程的车型也在补贴范围之内，如2012-2015款丰田普锐斯（Prius）插电混动车型的纯电里程仅有11英里，在美国售出了超过42,000辆，均享受了联邦补贴。因此，美国的联邦补贴政策并没有起到推动技术进步的作用。

新修订的联邦补贴政策于2022年开始逐步实施，其贸易保护主义色彩从一开始就引发了包括其盟友在内的全球主要汽车生产国的反对，如法国总统马克龙就在访美时要求美国修改其政策中涉及贸易保护的条文，但美国并未对其补贴政策做出重大调整。由此美欧之间的贸易摩擦逐步激化，欧盟开始通过为本土制造电动汽车电池提供高额补贴的方式与美国竞争相关投资。

根据纽约时报的近期报道，位于布鲁塞尔的欧洲运输与环境联合会（E&T）高级主管茱莉娅·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）表示美国和欧洲的政策存在相互抵消的零和博弈风险。前欧盟贸易专员塞西莉亚·马尔姆斯特罗姆（Cecilia Malmstrom）也表示美国挑起了一场大规模的补贴竞赛，呼吁各国应共同投资于绿色转型，而不是相互竞争。因此，由贸易保护主义而引发的低效重复投资或是美国现行补贴政策所带来的全球性外溢效应。

德国新能源汽车补贴政策

欧盟作为统一的市场主体是当前的全球第二大新能源汽车市场，然而在其内部并没有统一的补贴政策，各成员国独立制定和实施新能源汽车相关的补贴政策。德国作为欧盟成员中最大的新能源汽车制造国和消费国，其政府补贴政策在欧盟内部具有指标意义。

德国联邦政府对为新能源汽车销售提供直接补贴曾有过迟疑，在2016年前，德国政府一直拒绝此种补贴方式，而仅对新能源汽车研发领域提供补贴。到2016年初，由于之前确定的“到2020年生产100万辆电动汽车”的目标愈发显得难以实现，执政联盟开始与车企管理层谈判，最终确定了由联邦政府和企业共同承担资金需求的补贴方案。与其它欧盟国家相比，德国实施国家补贴的时间相对较晚，如法国政府的新能源汽车补贴开始于2013年，最早甚至可以追溯到2007年底“Bonus-Malus”对于车价的抵扣补助。

从2016年到2019年，德国联邦政府维持了补贴金额的稳定，但低于同期中美两国所提供的单车补贴金额。从2019年年底开始，德国开始提高补贴上限，2020年为应对新冠疫情再次大幅提高补贴金额，并取消了4万欧元的单车售价上限。这一轮强化补贴的经济刺激措施并不仅限于德国，而是欧盟普遍的面对疫情冲击、推动新能源汽车市场加速发展的共同政策选择，许多之前并未提供政府补贴的国家在这一时期也首次推出了本国的新能源汽车补贴政策。

在2021年，德国的联邦补贴水平达到最高点，随后便开始逐年下降，2023年起取消对于插电混动车型的补贴。按照2019年11月4日通过的“出行协同行动（Konzertierte Aktion Mobilität）”计划框架，将有20.9亿欧元的联邦资金用于补贴，而这些资金最迟须在2025年年底全额支付，从而结束联邦补贴政策。

补贴政策对本土市场的影响

在2017年之前，德国的年度新能源汽车销量一直在25,000辆以下，每年的增量绝对数字并不高。随着联邦补贴的推出，德国新能源汽车销量在2017年实现了125%的增长率，销量也来到5万辆以上，显著扩大了整体规模。然而在此之后的两年中，销量增速明显放缓，无论是产量还是销量都缺乏足够的发展动能。

在2020年新补贴政策的强力刺激下，德国市场再次爆发，当年的增长率超过260%，销量规模更达到近40万辆。不过，在随后的2021和2022年中，由于补贴额度的下降，年度销量增长率也相应下跌，但得益于销量基数在2021年的实质性提升，德国在2022年依然实现了83万辆的可观销量。

从目前的数据观察，德国的政府补贴水平与市场销量之间仍然存在很强的相关性，这意味着德国新能源汽车市场当下依旧十分依赖政府补贴，市场竞争因素尚不能独立支撑销量。因此在2025年取消补贴后，如若没有新的鼓励消费政策，德国市场此后几年的新能源汽车销量恐怕将缺乏足够的高增长潜力。

德国联邦补贴政策评价

德国的联邦补贴政策作为欧盟整体政策的代表，体现了欧洲国家政府补贴的一些共同特点。首先，与美国相比，欧盟国家更倾向于自由市场原则而反对提供政府补贴，在减排目标难以实现时才不得不选择政府补贴措施。其次，由于各种财政、债务等因素的限制，欧盟国家缺乏长期维持高额补贴的意愿和能力，因此即便疫情期间的高额补贴已经显示出对于市场极大的推动作用，欧盟国家也未能延续该政策。最后，德国汽车产业作为国家的支柱性产业和补贴政策的受益方，被要求参与为补贴政策提供资金，反映了德国传统体系下企业的公共性特征。

在补贴政策的支持下，以德国为代表的欧洲传统车企相对日本和美国的传统车企转型速度更快，2022年全球新能源汽车销量前十位的车企就包括三家德国传统车企。欧盟作为统一市场也多年保持了全球第二大新能源汽车市场的地位，部分欧洲国家还拥有超高的新能源渗透率。不过，欧洲的充电基础设施相对匮乏，建设条件也相对复杂，如果不能将补贴政策有效覆盖充电基础设施需求，增加市场供给，仅针对新能源汽车销售的补贴措施或将越来越难以发挥足够的正面作用。

日本新能源汽车补贴政策

日本的国家清洁能源汽车补贴政策可以追溯到2008年，但正式全面引入应在2010年前后，同时与中美欧存在显著差异：首先，除了国际主流的纯电、插电混动和燃料电池车型之外，日本还向清洁柴油、两/三轮电动车提供补贴，同时还包括新能源化改造。另外，日本也对13年以上旧车置换和以商业运营为目的的油电混动车型提供补贴。其次，从2016年到2021年全球市场的关键发展期，日本反向降低了补贴金额并维持了相当一段时间，仅在疫情期间临时上调了补贴金额。

不过从2022年起，由于日本的新能源汽车产业与市场发展开始明显落后于中国等全球主要市场，日本也不得不开始向国际主流靠拢，相继取消了在国际普遍标准下不属于新能源汽车的清洁柴油等车型的政府补贴。

除了补贴车型范围的调整，日本政府也在2022年后提高了补贴金额的上限，但并未超过2016年以前的补贴水平。除此之外，对于插电混动车型还分别增加了最低纯电续航里程要求，并且对于享受最高补贴金额的车型增加了对外供电能力等要求。

补贴政策对本土市场的影响

日本的清洁能源汽车市场规模在整体上呈逐年扩张趋势，但其中新能源车型的比例始终仅占全部清洁能源汽车的2-3%，油电混动和清洁柴油车型销量压倒性的超过新能源车型。

在年增长率方面，除了在国家补贴推出早期，新能源车型的增长率显著超过非新能源的清洁能源车型之外，在2012年后并未显示出任何销量增长方面的优势。除了个别年份（2017、2021年），新能源车型的年销量增长率长期落后于油电混动和清洁柴油车型，从2018年到2020年甚至出现了三年持续大幅衰退，反映出其当时的补贴额度过低，对新能源汽车市场没有起到足够的正面推动作用。

根据国际能源署数据，日本新能源汽车销量在2022年较上年增长127%，是近十年以来的最高年增长率，显示出按照国际普遍标准调整后的补贴政策开始在日本市场中产生作用。对比日本最早采取的补贴政策，新政策并没有大幅提高补贴上限金额，仅仅将油电混动和清洁柴油车型排除出补贴范围，就能够产生此前无法达到的增长效果。

日本国家补贴政策评价

与中美欧的新能源汽车补贴政策相比，日本的国家补贴政策成效甚微。首先，由于日本主要汽车企业并不将纯电和插电混动车型视为未来乘用车市场的主流，而选择了以油电混动为过度、最终以氢燃料为技术主流的转型战略，加之日本车企强大的政策影响力，使得日本的国家补贴政策成为了车企利益的跟随者，因而出现了方向性错误，消耗了大量财政资金却没有产生应有的效果。

其次，日本的补贴政策由多个政府部门参与管理，因此也面临政出多门的管理混乱问题。如在2022年，产经省与环境省在一个月内三次修改当年的补贴规定，显示出其缺乏足够的内部协调，导致朝令夕改。另外，虽然设有统一的执行机构，但在申请补贴时需要向不同部门分别申请，金额计算和申请程序也较为复杂。

2022年起，虽然日本政府开始调整政策，但日本车企依然对电动化技术路线持有不同意见。不过，如果高额补贴可以延续足够长的时间，对于日本新能源汽车市场仍是长期利好因素。

补贴政策对全球市场格局的影响

受惠于全球主要新能源汽车市场的政府补贴，全球新能源汽车销量逐年攀升，2022年的全球市场规模已经超过一千万辆，与2010年不足一万辆相比增长超1,300倍。

从增长率角度观察，全球新能源汽车销量仅在2019年发生过一次较大幅度的下降，其它年份的增长率一般都在40%以上。在超过十年的时间跨度中，这样的持续性增长使得新能源汽车的渗透率稳步提升，在2022年达到14%左右，全球汽车产业正在加速向新能源时代转型。

虽然各主要新能源汽车市场中的补贴政策变化都能够产生相应的本土市场反馈，但在全球范围内，并不是所有的政策调整都能够对全球市场的整体格局产生重大影响。截至目前，仅有四项政策事件具有全球市场格局影响力，参与塑造了今天的全球产业图景。

按照时间顺序，首先影响全球格局的政策事件是2010年美国开始对新能源汽车销售提供联邦税收抵扣补贴。在补贴政策的助力下，美国新能源汽车市场的全球份额开始快速攀升，仅用三年时间就从不到20%上升到近50%，超越日本成为全球最大的新能源汽车市场，同时也压缩了其它国家的全球市场份额。

第二件产生全球影响力的政策事件为中国的国家补贴扩大化。从2013年起，在纲领性产业政策的指导下，中国开始对全部的新能源汽车销售提供政府补贴，在这一政策的影响下，中国的全球市场份额从2013年的不足10%一路成长到2018年53%的峰值，在这一过程中先后超越了日本、欧盟和美国成为了全球第一大新能源汽车市场。

第三件全球性政策事件为欧盟在2018年至2020年期间的扩张性补贴政策。在此期间中欧盟各国相继推出或加码了各自的新能源补贴政策(详见附件一)，推动欧盟的全球市场份额快速提高，而后又与后续中国的政策性事件以及疫情冲击相叠加，使得欧盟的全球份额在2020年短暂的超越中国成为全球冠军。

最近的一次全球性政策事件为中国在2019年的补贴政策退坡和2020年的延长补贴期限，两项政策的宣布的时间相隔仅一年左右，其中前者对市场为利空因素、后者为利多因素，两者共同的政策效果是使得补贴从2019年下半年开始进入稳步退出期。

由于补贴退坡，中国的全球市场份额从2019年开始下降，到2020年达到谷底，但仍有38%，远高于美国以及日本。从2021年起，中国的全球市场份额开始重新加速成长，到2022年达到了新的高点，占比近60%，这其中有补贴延续稳定了市场预期的因素，但由于补贴金额已经大幅下降，市场因素被认为是推动份额成长的主要动力，因此未将补贴延续作为单独的政策事件列出。

从新能源汽车制造商的全球竞争力来看，根据2023年一季度的销量数据，中国的比亚迪和美国的特斯拉分列全球市占率的前两位，而且都实现了两位数的市占率数字，显著领先排在后位的车企，一定程度上形成了中美双头格局。

在榜单前十位的车企中，中、美两国车企各占有两席，德国车企占有三席，在中美欧之外的上榜车企仅有韩国的现代集团一家，日本车企则无一上榜。

与德日车企长年占有优势的传统燃油汽车销量排名相比，这样的新能源车企市占率变化也从侧面反映出全球产业格局将在新能源时代发生重要改变，中美两国将借助自身在市场、产业、品牌、政策等方面的优势，实现对于日本、德国传统汽车产业的超越。

其他国家如果要与中美两国竞争，仅仅通过市场手段将难以获得优势，诉诸产业政策将是这些国家的必然选择。目前，在中美欧之外，印度、韩国、澳大利亚等国家也已经出台了各自国家的新能源汽车补贴政策，但是受到其市场体量限制，对于全球格局尚无明显影响。

不过，从印度到东盟、再到澳大利亚、并延伸至日本，形成了一个右舵车区域市场，在这个区域中排名全球前15位的国家市场有日本、印度、澳大利亚、印度尼西亚和泰国，日本和印度均为汽车生产大国，泰国也是东南亚地区的汽车生产中心，因此如果这些国家可以协调政策共同促进区域新能源汽车市场的发展，有潜力可以成为继中美欧之外的第四大全球区域市场。

在这一市场中，日本是汽车产业大国，但在新能源转型方面大幅落后；印度是全球第四大汽车市场，本国也有相当规模的汽车产业，但产业的整体技术发展水平尚有待提高，电力基础设施也限制了其新能源汽车市场的发展。因此，在这一区域市场内尚缺乏能够整合、协调共同政策以引导实现共同发展的核心力量。

在这种情况下，临近的新能源汽车产业发达的国家已经在开始在这一区域中布局，如上汽名爵在印度、上汽通用五菱在印尼投资生产电动汽车，而泰国更成为一众中国车企进军右舵车市场的桥头堡，长城、比亚迪、哪吒都已经投资或宣布投资泰国的新能源整车厂项目，并以此为出口基地将新能源汽车出口到澳大利亚、新西兰和其他东盟国家。

目前，中国-东盟自由贸易区已经建立多年，3.0版升级谈判正在进行，如果未来新的自贸协定可以涵盖更加广泛的区内汽车贸易，同时吸引更多的周边国家参加，将显著推动这一区域汽车市场的新能源转型。

而在美国周边，加拿大和墨西哥作为全球前十五大汽车消费市场，已经通过<北美自贸协定>被整合到以美国为中心的区域市场之中，因此美国的补贴政策新要求允许享受联邦补贴的车型在包括加拿大和墨西哥的整个北美地区总装，同时电池材料和零组件也可以在两国进行生产。

在这一利好政策推动下，各国都加强了对加、墨两国新能源汽车产业的相关投资，特斯拉也在今年年初宣布了在墨西哥建设超级工厂的规划，这将助力该地区的新能源汽车产业发展。不过，在市场体量方面，北美市场缺乏继续扩张的空间，未来是否可以向南美地区扩展，形成覆盖南北美洲的新能源汽车共同市场还有待观察。

附录一欧盟国家2019年至2020年补贴金额变化