双电控，能否缓解联合电子的市场“焦虑”

NE时代通过多个渠道获悉，联合电子即将重新对外供应双电机控制产品，目前已经获得多家客户定点。事实上，在此之前联合电子曾经为上汽乘用车第一代EDU混动动力系统提供双电机控制器，后因为产品策略调整，加上上汽乘用车第二代EDU混动架构升级为单电机，联合电子停止了双电机控制器产品的供应。

目前尚未披露双电机控制器相关产品信息。结合其客户现有信息推算，驱动电机的功率在140kW-180kW之间，发电机功率90kW-130kW。功率模块则采用自己其内部自制的PM6。生产工厂位于芜湖。

01.

内燃机到新能源，联合电子华丽转身

联合电子是在1995年由中联汽车与德国博世合资而来。两大股东方中，中联汽车虽无生产和销售，但其背后是上汽集团，威孚高科、昆仑工业、东风资产、一汽资产等一众国有独资或控股的企业，德国博世更是常年占领全球零部件百强榜榜首，全球最大的汽车零部件供应企业。而联合电子成立的初衷便是为引进海外优秀的发动机电喷控制技术，提升国内化油器发动机的落后情况。

因此联合电子从开始就自带光环，说一句“出生在罗马”也不为过。

此后借助博世的技术支持，加上公司团队本土化市场的开拓，联合电子在传统汽车领域取得了巨大的成功。在2020年，联合电子成立25年之后，发动机控制器累计产量突破1亿只，刷新了新的历史。现在来看，由于内燃机市场受到电动化挤压，国内后来者想打破25年1亿只发动机控制器的速度几乎没有可能。

虽然联合电子在发动机控制器领域取得了巨大的成就，但其并未乐于守成，放弃新领域开拓。事实上，联合电子也是国内较早一批进入新能源汽车领域的供应上企业。当然这其中也离不开博世提供的技术支持。

在2013年，通过引进博世技术，联合电子第一代驱动电机IMG290实现批产，正式进入新能源主驱领域。其后推出同样同轴式的IMG270。并在2018年之后将圆线电机全部升级到扁线。扁线绕组和博世一样，同样采用的I-Pin。

相比于电机，联合电子的逆变器投产要稍晚一些。2014年首个逆变器产品INVCON2.3实现下线，并搭载在上汽荣威品牌车型上。2017年第二代逆变器INVCON3U实现交样，2018年批产。

2018年之后，电驱动的需求由原先的分体式转向三合一，联合电子也紧跟需求率先提出，在2020年批产了第一台三合一电桥产品。当年联合电子还批产了功率模块产品，也是电机控制器中价值量最大，也是最重要的部件，产品技术同样源自博世。此外，也是同年，联合电子新增了充配电产品业务，实现了OBC产品的批产。而在前一年，2019年联合电子还实现动力电池BMS产品的批产，全面布局了高压电动化领域。

从产品节奏来看，联合电子完全响应了市场的需求，跟上了新能源行业发展的脚步。2020年之后，市场发生了改变。一是电驱动在技术层面全面转向系统集成，即三合一甚至多合一。二是电压提升至800V，同时催生了碳化硅产品的需求。三是在供应方面主机厂强调全栈自研。

联合电子改变很快，不再拘泥于提供系统或者总成部件，而是全部打散，提供包括定转子在内的零部件，功率模块因为接口问题，依然自主供应，未单独外供。用联合电子自己的话说就是“客户需要什么，联合电子就提供什么”。如蔚来初代扁线电机的定子就是由联合电子来提供的。在电机控制器领域，联合电子推出了逆变砖的产品组合。可以将功率模块、驱动电路板、控制电路板、薄膜电容、母排部件灵活组合，全面响应客户的自研需求。

在技术升级上，联合电子也没闲着。从首款功率模块PM4引进后，联合电子又量产其升级产品PM4 evo。两者采用同样的封装类型，即先塑封后，再压接至散热器上。最高结温200度。不同的是，PM4 evo可以支持800V碳化硅。不仅如此，联合电子还在积极引进PM6，相比PM4而言，性能更高，杂感更低。为了更好的适配，联合电子还对PM6进行本地化开发，不仅使其适配IGBT芯片，还对其接口进行调整，完全适配HPD的接口，使其能够与HPD方案兼容，这一举动也意味着后期联合电子并不排除外供功率模块的可能。

在电机方面，由于博世I-Pin电机是两端焊接的方案，因此就造成端部尺寸过大，整体尺寸大于Hair-Pin电机。在纯电车型应用时该确定不是特别明显，但对于对空间要求高的混动车型，该缺点就会被放大。为此，联合电子基于博世焊接技术的支持，本地团队经过1年半的研发，推出了无直线段焊接的方案，即X-Pin技术。X-Pin技术推出后引发了业内广泛关注，使得原本做Hair-Pin电机的公司也开始尝试。今年北京车展期间，联合电子告诉NE时代，目前X-Pin技术良率已经接近I-Pin，并且已经大量批产应用。

除了定子的绕组，联合电子正在开发槽间油冷技术，能够大幅提升持续功率占比，预计可超过75%。

而这些，都是可以单独提供给客户的。

在800V、多合一领域联合电子同样也在升级。去年9月联合电子在其太仓工厂批产了800V的电驱动桥，峰值功率250kW，重量仅为90kg，电机最高转速2万转。推出后，迅速在在理想mega、奇瑞星纪元等车型上实现了搭载。在多合一方面，在今年的北京车展上联合电子向NE时代介绍了其面向未来的六合一以上电桥，据悉已经拿到某外资客户定点，预计将在2025年底提供。

同样的改变还发生在产能上。联合电子现有的电驱相关的工厂主要分布在上海、太仓、芜湖和柳州。就在2个月前，联合电子披露了太仓工厂三期的进展，预计今年年内便可投产。据悉三期的规模比之前一期和二期加起来都大，厂房占地面积达到120亩。

联合电子已经足够优秀，不论是技术上还是市场反应能力上，还是在产能规模上，都可以算的上是这个行业的佼佼者。

从NE时代统计的数据来看，也能反应这一点。在2024年5月乘用车市场的统计数据中，联合电子BMS产品位居第五，电驱动总成产品位居第七，驱动电机位居第四，电机控制器位居第六。而且这个成绩是联合电子完全没有涉足A00车型领域取得的，其核心产品功率段均在100kW以上。根据联合电子公布的数据，截止2024年4月，其电桥产品累计突破100万台，电机产品累计突破300万台，电机控制器则累计突破200万台。

02.

尖子生的烦恼

联合电子虽然自身已经足够优秀，但无法逃脱作为供应商的宿命，尤其是在自研自制的大环境下。

翻看每月电驱行业的出货量可以看出来，在总成领域，主机厂自制意愿非常强烈。在每月的出货量统计中，仅有联合电子、汇川联合动力、中车电驱等少数几家第三方电驱动企业挤进前十，其余均为主机厂或者主机厂旗下电驱动企业。

并且虽为第三方，但可以明显看出对客户的依赖，而且大客户有部分是重叠的。理想和小米既是联合电子的大客户，同样也是汇川联合动力的大客户。更不好的消息是，理想和小米也同样在布局自身电驱动业务。上一个因客户自制受影响的企业是尼得科，因广汽埃安和吉利汽车选择自制，其份额便开始大幅波动。而主机厂自制也比较容易，因为其固有的发动机业务，转产便可以自制电驱动总成。就在前些时候，长安马自达就宣布将自己的发动机工厂技改生产电驱动总成。

打散的零部件供应虽然受主机厂影响小一些，但竞争丝毫不比总成差。因为零部件简化，其要求也相对总成要小很多，更关注的是成本、规模等显性优势。联合电子虽然转变很快，但也很快就面临竞争。比如蔚来的初代扁线定子来自联合电子，一段时间后便将订单转向方正电机。方正电机也是国内少数产能破百万的企业。

另外打散供应后，业务要与原来上游供应商竞争。比如功率模块中的英飞凌、安森美等。技术能力对比暂且放一边，事实上英飞凌、安森美等原先强势外资也在面临国产企业的高强度竞争，处境并不比总成供应商要好很多。

以上种种，就造成项目的不确定和技术方向的不确定性大幅增加。这恰恰对于总成供应商的影响是最关键的。

因此对于联合电子、汇川联合动力这样的供应商而言，就需要做尽可能多的产品，去满足客户方方面面的要求。此前NE时代与联合电子的交流中，联合电子也强调接触项目多是其重要的优势之一。

因此联合电子本次再次涉足混动双电控供应也就顺理成章。

和电驱动一样，混动DHT在快速增长中，目前的同比增速可以保持在40%左右。当然更为欣喜的事情是，双电控目前主机厂自制的进度还较慢。所以从整个出货量来看，在日系还占据2-3个名额的情况下，包括汇川联合动力、阳光电动力、臻驱科技等企业都能进入前十，对于供应商而言，不失为一个好的机会。

但不论电驱动也好，双电控也罢，对于以联合电子为代表的Tier1供应商只能缓解短期市场份额的焦虑。长远来看依然要寻找和主机厂客户的相处之道，确保项目的稳定和技术方向的确定才是重中之重。