2025欧洲新能源巨变：特斯拉承压，大众狂奔，中国车企虎视眈眈

人们正为欧洲反对特斯拉活动之热烈捏一把汗，大众似乎趁着特斯拉孱弱之时，趁机而上了。

2025 年一季度，大众售出 21.68 万台纯电车，同比增长 59%，其中欧洲交付 15.81 万台，同比增长达到了惊人的 112.6%，带动大众 213 万的总销量，并保持 1.4% 的销量增长。

反观特斯拉，从现有数据来看，1-2 月特斯拉在欧洲 31个国家销量下滑 45% 至 26619 台，3 月在欧洲多个市场录得超 60% 的下滑，全球总销量 33.67 万台，一季度下降速度继续加快至 13%。

双方一季度销量表现的变化，多少有点「攻守易型」的意思。

而特斯拉与大众在欧洲的激斗背后，欧盟对华电动车竖起的关税屏障，似乎随着国际形势的变动开始松动。而这也给中国新能源品牌带来新的希望，让本就在欧洲打拼的中国车企更具信心。

2024 年中国对欧盟出口汽车增速大幅放缓至 4%，其中纯电车更是下跌 10% 至 57 万辆。

关税可以说重挫了中国新能源车企的入欧之路，但中国品牌对欧洲的野心并未消解，截至 2024 年，中国车企已经进入至少 20 个欧洲国家，拥有超 600 家门店，已实现对西欧的覆盖，并开始探索东欧的试点。

新势力如领克、小鹏，领克 2020 年开始以租赁模式进入欧洲市场，截至 2024 年年底在欧洲主要市场拥有近 30 个销售网点，覆盖 22 个欧洲国家；

小鹏在挪威、丹麦、德国、法国、芬兰等至少 11 个国家推出车型产品。

在欧洲扎根超 20 年的比亚迪，早在 2023 年欧洲门店数量就达到了 230 家；而海外强势如上汽，其名爵品牌在 2023 年早已进入 28 个欧洲国家，服务网点超 830 个。

受到海外投资者青睐的零跑和蔚来，零跑海外渠道建设仍在爬升，与 Stellantis 的合作预计将爆发更大动能；而蔚来截至 2024 年 4 月，欧洲门店数量约 30 家。

以大众为代表的欧洲车企，纯电车业务在一季度注入了新鲜血液，但市场与政策瞬息万变，这份优势恐难持久。

特斯拉销量下滑与大众纯电车在欧销量的飙升是否有直接关系？欧洲的纯电车市场又会如何变化？

决定权或许不在欧洲车企手中。

被腰斩的冠军

马斯克长达半年的政治追梦之旅，极大地消耗了欧洲人民对特斯拉的好感与信任。

当中反应最激烈的，当属欧洲人民和美国人民，对马斯克的反感，已经上升到具有破坏、宣传意味的实质行动，特斯拉成为反对活动的关键目标。

反对的效果，是 cleantechnica 前不久公布的 2 月欧洲市场纯电车销量榜上，尽管 Model Y 以 8855 辆的成绩重回月度注册量冠军宝座，但仍然遭遇了惊人的 56% 同比下降，Model 3 同样下降 13%。

而根据 eletreck 的数据，一季度特斯拉在欧洲的交付量同比下降了 37%，除英国获 6% 的上涨外，特斯拉在欧洲主要国家的交付量都有不同程度的下跌，尤其在德国、瑞士等，下降幅度超过 62%。

一边是欧洲纯电车大盘扭转了 2024 年多国取消电动车补贴政策后的萎靡，在 1-2 月一举获得 31% 的增长，另一边则是特斯拉开年 3 个月以来，在欧洲跌跌不休的销量。

海外媒体对特斯拉在欧洲的遇挫，多将其归咎于马斯克对政治的掺和。

一些「自作自受」「董事会应当将马斯克赶下台」「马斯克走向疯狂」等字眼，近两个月频繁地出现在各大新闻媒体的报道当中，人们对马斯克的不满已经积攒到一定程度。

这或许也与特斯拉当前的受众群体有关。

在最近美国关税政策下身处暴风眼的欧洲消费者，顺理成章地将一些意见发泄在与特朗普此前关系亲密的马斯克身上。

理念的冲突造就了特斯拉在欧洲的舆论困境，但另一方面，特斯拉产品系列的更新也是其欧洲销量下跌的重要因素。

一个老生常谈的话题：特斯拉已经 6 年没有面向主流市场推出新的车型产品。

Cybertruck 车型的特殊性与价格，使其难以获得足够大的市场，而市面上越来越多的纯电车型推出，无论是产品力，还是提供多样选择上，都在挑战 Model 3/Y。

纵观欧洲 1-2 月纯电车销量榜，排名前八的 Model Y、ID.4、斯柯达 Enyaq、ID.7/3、起亚 EV3、雷诺 5、Model 3，都没有如 Cybertruck 一般的「巨无霸」体型。

相反，欧洲人对小车的偏爱是出了名的。

称得上是好消息的是，若按照特斯拉财报会上说的，售价 2.5 万美元的 Model Q 将会在今年上半年上市，前段时间也有部分谍照传出。

以特斯拉在全球电动车市场的领导力，影响 Model Q 市场表现的最大变量，可能不是产品力，而是马斯克对政治的参与度。

在特朗普发起关税战后，公开表示强烈反对，并将此次关税战的操盘手纳瓦罗称作「白痴」、「比一袋砖头更笨」的马斯克，一度被认为即将退出特朗普团队的核心圈层，回归商业。

但就在上周六，4 月 13 日，他又高调地与特朗普一同前往佛罗里达州观看 UFC314 赛事，释放出双方关系紧密的信号，而纳瓦罗甚至在电视节目上表示「Elon 一切都好」，并否认在关税问题上发生冲突。

向来不爱按常理出牌的马斯克，下一步会怎么走？

大众「捡漏」

特斯拉在欧洲吐出来的订单被谁消化了？现在看来，最大的赢家是大众。

1-2 月，欧洲市场纯电车畅销榜上的冠亚军由特斯拉 Model Y 和大众 ID.4 包揽，并且在 1 月份，ID.4 打破了 Model Y 的「理所当然」，夺得冠军宝座，而在 Model Y 之后，排名第三的是大众 ID.7。

在这两个月里， 特斯拉 Model Y 分别录得 49% 和 56% 的下降，而 Model 3 的销量下降幅度也分别超过 40% 和 13%，特斯拉销量的下跌，带来了包括雷诺 5 和大众 ID.4 在内的大幅增长。

大众 ID.4 难得地连续两个月进入销量榜前五，并在 2 月份获得了惊人的 144% 同比增长。

此消彼长，以大众 ID.4、雷诺 5 为代表的纯电 SUV，吃掉了特斯拉因舆论风波让出的市场空间。

而大众之所以能拿下这一暂时空缺市场，和 ID.4 产品本身也有着莫大的关系。

大众 ID.4 因车内大空间、契合欧洲用户驾驶偏好的底盘调校，以及每次年款升级的续航里程、符合欧洲气候的热管理系统，自 2021 年在一季度在欧洲市场交付并获得销冠开始，就表现出顽强的生命力。

更为重要的，是 ID.4 填补了欧洲家庭对实用性纯电 SUV 的需求空白，相较于特斯拉 Model Y，大众 ID.4 的几个年款，在欧洲的起价都在 4 万欧元左右徘徊，在主流欧洲家庭的可承担范围内。

2025 款大众 ID.4 在升级了动力、续航等方面之后，起售价 40335 欧元（约 33.036 万人民币），大众也在本周决定为消费者免费提供家充或一定额度的免费充电额度。

而特斯拉 Model Y 在欧洲起价在 4.5 万欧元上下浮动，相对而言定价更高。

不仅如此，因柏林工厂产能扩张受民间活动阻难，特斯拉在欧洲的新车产量未达预期，导致交付周期延长，而大众的本土优势使其没有这一顾虑。

而在产品之外，政策的推动也不能忽视。

欧盟委员会在 4 月 1 日宣布将汽车碳排放规则放宽为，通过企业在 2025 年至 2027 年期间，三年的平均排放水平衡量企业是否达到碳排放标准。

新规给予了欧洲车企一定的缓冲空间，但平均指标之下，电动化转向仍需加快步伐，多家企业纷纷推出新车型，而政策对执着环保的欧洲人而言，也有一定需求推动作用。

天时地利人和，大众靠自己的能力抓住了这个机会。

大众对纯电车的一季度成绩无疑是满意的，大众汽车集团 CEO 奥博穆在接受德国图片报采 访时，将大众称为「欧洲电动车市场的明确领导者」，并且要「加快速度，驶入超车道」。

除了自身的努力之外，奥博穆还希望德国政府能够也做出相应举措，「我们现在急需来自政治层面的明确推动，以巩固德国的工业地位」。

奥博穆呼唤的，或许是德国已经取消的电动车补贴重启，但比补贴更早到来的，有可能是中国车企的全面出击。

中国车企虎视眈眈

去年曾引起大范围讨论，并直接降低了 2024 年中国对欧出口纯电车总量的欧盟对华电动车加征关税政策，在特朗普发起史诗级关税战之后的第八天出现转机。

4 月 10 日，德国商报称，中国和欧盟开始就取消欧盟对中国电动车的关税展开谈判，双方已同意就中国制造的电动车设定最低价格，并且欧盟委员会愿意继续与中国就关税替代方案进行谈判。

双方释放出积极信号，利好中国新能源品牌进军欧洲。

实际上，即便是在对纯电车征收关税的背景下，部分中国品牌在欧洲的行动也没有放慢脚步。

譬如，比亚迪 3 月份在英国获得 6480 份订单、意大利 1787 份，西班牙则为 1626 份，而比亚迪在匈牙利的工厂也计划在今年投产；

又譬如，根据欧洲汽车制造商协会公布的 2024 年欧洲汽车市场销量数据，上汽集团以 24.46 万辆的成绩夺得中国车企销量冠军，根据上汽公布的信息，光是名爵一个品牌，2024 年就在欧洲交付了 24.34 万辆。

即便是在加征关税的情况下，Cyberster 从去年 10 月到现今，在欧洲也卖了超 3000 台。

不仅如此，中欧双方谈判结果仍未出、新政策仍未落地的前提下，名爵也表示将加大在欧洲对油混和插混的投放。

名爵之外，领克、极氪、零跑等新势力，2025 年都有继续深入拓展欧洲市场，包括但不限于增开门店、引入新车型、提高「租赁制」渗透率等，而蔚来本意就是为欧洲市场打造的萤火虫，也对欧洲市场虎视眈眈。

一旦中欧双方谈判能够让欧盟放宽对中国纯电车进入的束缚，知名度如比亚迪、名爵，野心与冲劲如新势力，将对欧洲本土车企的纯电车销售造成冲击。

在纯电车型出口欧洲受限的 2024 年，比亚迪和小鹏仍然分别获得了 216% 和 304% 的销量增长，其中比亚迪以 50265 辆的成绩，超越阿尔法·罗密欧和斯巴鲁在欧洲的总销量。

与中国新能源汽车的知名度一起提升的，还有销售网络、服务网络等方面的建设。

更重要的，是如比亚迪匈牙利工厂、零跑国际欧洲工厂等本地工厂的建设，能够进一步拉低中国新能源车型在欧洲的定价，展现更充足的竞争力。

对于普通消费者，在刻板印象之外，更多的是希望能够试驾或拥有一款相对实惠、智能、动力充足的车型。

若中欧双方谈判顺利，降下的城墙对于欧洲车企而言，难说得上是好事——在华燃油车销量下跌，新能源却难以挤进中国市场舞台最中央。或者说得更直白点，「外患」还没解决，「内忧」已经在路上了。

不管是在欧洲季度销量翻番的大众，还是其他欧洲车企，他们的纯电车业务在欧洲的根基算不上稳固，特斯拉和中国新能源品牌的蓄力，像达摩克利斯之剑始终悬在欧洲车企头顶上方。

他们的应对措施，在将在近两年陆续推出的大众 PPE、奔驰 MMA、宝马 Neue Klasse 等平台，再结合与科技企业的合作，拉平与竞争对手在基础能力之间的差异，确保自身优势。

即便在走出阴霾的阵痛期，大众也没有放弃在激烈的中国市场推出新产品。

即将到来的上海车展，大众将带来三款新车型，这三款新车分别为 B 级增程 SUV、纯电 SUV 以及纯电三厢车型，而尺寸更小、价格更实惠的 ID.1，要等到 2027 年才能上市，届时或为新的销量担当。

大众 2025 年的电动之路，某种程度上也对应着欧洲车企的新常态：在本土市场源源不断的外来者，与海外市场此起彼伏的挑战者之间，找到自己新的增长曲线。

（完）