推开L3大门的手，只能是华为乾崑智驾ADS 4

辅助驾驶的「平行宇宙」终于结束了。

从去年开始，汽车行业氛围吊诡，大家都自称「辅助驾驶第一梯队」。所有人成了第一梯队，就代表没有梯队。

工信部一纸公告，氛围发生了变化。

今年上半年的风向是暴风雨。来势汹汹关注流量，但存在安全隐患，把辅助驾驶当自动驾驶宣传的玩家不在少数，而且各家之间可感知的技术差距非常小。

下半年的风向将会是春雨。以安全为首要前提，是由少数企业、在局部地区带来的可持续正循环，各玩家之间可感知的差距将彻底被拉开。

真正的第一梯队，不会只领先一两圈，而是换到下一个竞赛项目。

平行宇宙的叙述结束后，主宇宙里只有两个主线。

第一，有没有大规模起量。

同济大学汽车学院朱西产教授有一个观点：「警惕大量技术投入，但没有规模的企业。」下半年持续正向的资金流入、大量车辆数据对于各个玩家变得更关键。

第二，有没有 L3+全项安全技术在手。

今年下半年的竞赛重点将会变成有条件的自动驾驶——L3，这个阶段将会全面考验各玩家对于下一代辅助驾驶模型的技术储备和安全能力。

L3 要求系统的安全能力从「全向主动安全」变成「全项安全」，即要求在软硬件上符合 L3 级别的安全冗余标准，包括并不限于遇系统无法处理的情况，系统需要在 10 秒内重新介入。

华为乾崑把这两点都捏在手里了。

尤其昨晚 ADS 4 的发布，意味着 L3+全项安全=2025 年智能辅助驾驶的共识。

01、只有少数人拿到了「网络效应」

华为乾崑从发布 ADS 3.0 到 ADS 4 这一年时间里，市场发生了两个巨变。

市场在「快鱼吃慢鱼，大鱼吃小鱼」的竞争中，格局出现了一升一降。

一升是整个辅助驾驶的盘子扩容。

数据显示，2024 年底新能源汽车渗透率突破 57%，智能网联汽车市场渗透率已突破 20%。

这个数字还在不断拉大，华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志预测，2024-2028 年新能源车搭载城区 NCA 智能辅助驾驶车辆总数将超过 2000 万辆。

一降是搭载辅助驾驶的成本更低了。

去年初，智能辅助驾驶功能主要集中在 25 万以上车型，今年则下沉至 15 万，这也要求玩家们有更强的覆盖能力。

华为乾崑 ADS 4 针对性价比、中高端以及超豪车型已经有了一套成体系辅助驾驶系统。

• ADS SE 基础版：具有高速智驾辅助 NCA 及城区车道巡航辅助 LCC+功能。

• ADS Pro 增强版：在 ADS SE 基础上，增加了舱内激光视觉，高速更安全，城区 LCC+进一步增强。

• ADS Max 超阶版：支持全维主动安全、城区智驾辅助 NCA、车位到车位与泊车代驾 VPD。

• ADS Ultra 旗舰版：具备高速 L3 能力。

水面下还有两个不易察觉的变化。

一周前，工信部进一步规范辅助驾驶行业。里面提到重点是规范辅助驾驶的表述，进一步完善辅助驾驶测试内容。

表是规范行业，是为 L3 腾挪出更加正向的行业环境，比如「接管」一词只能出现在 L3 中。

另一个变化就是只看研发的时代彻底过去了。

汽车是规模化经济，只有规模化才能均摊成本。辅助驾驶行业同样适用，大规模起量才会进入资金和数据的正循环，才有资源优化技术。

特斯拉很典型，截止 2024 年特斯拉在自动驾驶技术上投入超过 100 亿美元，但同时其销售规模也一直稳定在 150 万辆以上。

根本上原因是通过资金投入与规模化，特斯拉搭建起了辅助驾驶的「网络效应」，品牌价值随着使用该产品的用户数量增加而提升，而这也是 FSD 在中国敢卖 6.4 万的原因之一。

国内真正有「网络效应」的玩家不多，华为乾崑是少数。

最早把智能辅助驾驶系统作为品牌发布的就是华为车 BU。

去年 4 月，华为车 BU 将乾崑智驾作为品牌发布。如果仔细观察，就会发现华为是在把辅助驾驶系统作为产品运营，目前辅助驾驶玩家里只有华为乾崑每月在定期推送月度智驾报告。

这里的底层逻辑是：华为乾崑在用户和车企两端形成了网络效应。

一方面要看规模，也就是对车企的影响力。

乾崑智驾除鸿蒙智行「五界」之外，还集齐了中国自主品牌和合资品牌。除了方程豹、深蓝、阿维塔之外，乾崑智驾今年下半年将会在 Audi Q6L e-tron 、A5L Sportback 以及广汽传祺向往 M8、S9 中量产上车。

另一端是对 C 端的直接影响力。

截止 2024 年，乾崑智驾的连续单月智能辅助驾驶里程、城区智能辅助驾驶占比、泊车辅助次数都是业内第一，乾崑智能辅助驾驶活跃用户突破 55.84 万人。这些数字还在陆续增加。

02、ADS 4 摘掉「驾驶辅助」

上海车展前夕，很多人都在关注华为的一举一动。

不负众望，华为乾崑智驾 ADS 4 最大的升级就是 L3+全项安全，其最高版本支持 L3 高速商用化。

换句话就是，按照工信部对于自动驾驶技术的划分，ADS 4 顺理成章地撕掉了「驾驶辅助」的标签，成了真正意义的「有条件自动驾驶」，今年内大家就能在路上看到有条件自动驾驶的尊界 S800。

在此背景下，可以把这次 ADS 4 理解为金字塔式的升级：

• 底层 WEWA 模型，融合云端世界引擎与车端世界行为模型

• 第二层体验升级，车位到车位及 VPD 范围进一步扩大。

• 第三层功能升级，从 L2 辅助驾驶跃升至 L3 有条件自动驾驶。

• 第四层是安全升级，CAS 3.0 升级到 4.0，安全也是金字塔的最顶端位置。

建一座 100 层的高楼与 10 层小楼的区别，在于底座能力。

WEWA 模型就是 ADS 4 能够摘掉「驾驶辅助」标签的关键。

行业内有两个关于数据的说法：地平线 CEO 余凯说过：「99% 都不值得学习」，而小马智行 CTO 楼天城认为「即便优质的驾驶司机技术也不值得学习」，因为这些优秀司机的判断可能根据超视距信息得出。

两者的观点放在一起，乍一听以为是以后再也不用人类司机的数据。但其叙述的核心在于——系统一味模仿人类世界已有案例，无法做出「超人」的智驾。

换句话说，能模仿学习的都是已知的 Corner case，但还有尚未遇到的场景，这就需要系统的扩散能力。

WEWA 模型就是来解决这个问题的。

华为乾崑 ADS 4 运用了全新 WEWA 架构：WE 是云端运行的 World Engine 世界引擎；WA 是指在车端运行的 World Action Model 世界行为模型。

• 首先：「视觉、听觉、触觉」的多传感器全模态感知能力，这些信息经过 token 化后生成智驾原生基模型。

• 其次：基模型为 MoE 多专家能力架构，不同场景调用不同能力。

• 最后输出两类信息：给车用的轨迹生成，从模仿人类到超越人类；给人看的场景意图，给人更安心的驾驶体验。

这套模型解决了现阶段 L2 到 L3 的两座大山：数据案例和系统时延。

一方面，基于世界引擎，华为乾坤已经完成了 6 亿多公里的高速 L3 难例场景的仿真和验证，而这些案例大多都是人类世界还没有发生过的。

另一方面，解决了车端通用大模型经二次训练部署后运营时延大的问题。据靳玉志介绍，WEWA 架构让端到端时延降低了 50%，通行效率提升 20%，重刹率降低 30%。

WEWA 和传统端到端的区别就像 Alpha Go 和 Alpha Zero 一样。

Alpha Zero下棋的步数、神经网络模型中的模块数增加时，AlphaZero 分数也增加

前者通过模仿人类来下围棋，后者通过自己研究棋谱，演化出推理能力。Alpha Go 打败了李世石，而 Alpha Zero 打败 Alpha Go。

这就是从类人到超人。

有了 WEWA 基座，剩下的就是 ADS 4 功能跃迁和体验提升。

一层是华为乾崑已发布功能的体验升级。

总结一下就是在车位到车位、泊车代驾等功能上扩大了范围，并取消空间限制。

去年，华为乾崑智驾无需提前记忆就可以车位到车位停车，现在升级到了跨城车位到车位，泊车代驾同样也从单层停车场可用升级到了跨层。

此外，又再次扩大了车位到车位适用范围，支持在 50 万个停车场使用。

另一层就是技术迭代升级到高速 L3。

现在喊出 L3 架构的玩家也有不少，但「准 L3」和「真 L3」仍然存在时间线上的差距。

比如小鹏分别把准 L3、真 L3 的时间点设置在了年中和年底。

这里的难点在于，L3 要求基础软件能力和整车硬件架构都要准备好。

卓驭科技首席智驾官陈晓智曾经提到，由于国内试点城市政策要求 L3 系统具备「故障降级」能力，所以感知套件需保留 30% 的硬件冗余，系统成本的提升会直接推高 L3 的商业成本。

华为乾崑是现阶段全中国少有的能有资源做这件事的玩家。

除了 WEWA 之外，ADS 4 从 CAS 3.0 升级到 CAS 4.0 的「全维安全」。全向安全原本说的是一辆车 360° 的主动安全，但全维安全指的是全时速、全方向、全目标、全天候、全场景的五维安全。

标志性的节点就是，驾驶员失能辅助纳入到了 CAS 4.0 中。即便系统驾驶过程中遇到无法处理的情况，系统也会在 10 秒内重新介入，帮助驾驶员靠边停车。

辅助驾驶「知难而退」的时代结束了，现在的有条件自动驾驶需要「迎难而上」。

03、L3 不是华为大招，连招才是

在业界广为流传一个说法：不要只看华为做什么，而要看它为什么这么做。

华为乾崑 ADS 4 最大的亮点就是 L3 和全项安全紧密绑定，它释放出的信号是无安全，不辅助驾驶。

据第三方机构评测，即便是特斯拉 FSD V13 版本，它关键干预距离达到了 400 到 450 英里之间，其表现还未能达到超越人类驾驶的安全水平。

问题的答案，就是问题本身。在乾崑智驾 ADS 4 把行业引入 L3 的路径里，至少会有三个启发。

第一个启发，以安全为前提，辅助驾驶感知天花板还能再提升。

过去激光雷达的风向主要是降本。禾赛科技 CEO 李一帆提到：从 2017 到 2025 年，车规级激光雷达的降本比例高达 99.5%。

但是为了最大程度满足全项安全，华为乾崑的路径是从感知硬件的类型和质量两个层面再作提升。

一方面就是扩充感知硬件的类型，华为乾崑首发了分布式毫米波雷达。

分布式毫米波雷达解决的是全天候的问题。基于华为在无线领域的分布式基站经验，同一个目标可获取 3 倍信息，叠加 DSP 算法来提高识别物体的精准度，也可以识别前方静止障碍物，在团雾天气下也能保证安全。

另一方面就是再次提升激光雷达精度和可识别范围。

ADS 4 首发的高精度固态激光雷达、舱内激光雷达解决的是全目标的问题。

高精度固态激光雷达目前没有公开具体参数，但它可以精准识别负向、悬空、异形障碍物，沟渠、水管、消防箱等都可以覆盖进识别范围。

舱内激光雷达主要针对远距小目标物的检测。从发布会公布的视频来看，夜晚 30cm 的小障碍物也可以识别。

第二个启发，围绕安全可控，「软硬一体」的含金量还在上升。

迄今为止，行业内一直坚持软硬结合理念的公司都过得不错。华为乾崑是软硬一体的集大成者，其一体化链路应该是目前所有智驾玩家中最深、最长的。

粗略计算，从计算平台、域控、传感器硬件、软件算法，甚至于类似云服务、地图等这些涉及到辅助驾驶基座能力的业务，华为乾崑也都拥有。

这些资源禀赋是其他玩家无法模仿的。接近华为内部人士透露：「华为从最开始就不受融资的限制，跟着商用一代、研发一代、预研一代的思路前进」。

第三个启发，品牌化带来的涟漪比想象中大。

智能辅助驾驶是赢者通吃的行业，Momenta CEO 曹旭东预测全球范围内可能会形成智驾「四好学生」的格局。

华为乾崑已经在这个范畴内。华为乾崑最特别的地方在于，其他玩家是长板思维，而在华为乾崑身上还找不到短板。

仔细思考，华为乾崑具备了品牌效应+规模效应+先发优势的组合。

目前中国辅助驾驶领域，还没有能像华为乾崑这样在消费者端形成品牌认知的辅助驾驶系统。迄今为止，华为乾崑 ADS 装机量已突破 50 万，2025 年将有数十款新车陆续上市，年底装载量达 200 万。

其中奥迪的项目，开启了华为乾崑与传统豪华品牌合作的大门，这就意味着华为乾崑带来的品牌效应可能比想象中还要大。

从以上三个角度来看华为乾崑，才会明白 L3 并不是大招，连招才是。

• 2022 年首个推出城区智能辅助驾驶领航功能（ADS 1.0）；

• 2023 年首个推出无图智能辅助驾驶版本（ADS 2.0）；

• 2024 年 ADS 3.0 发布，首个提出车位到车位；

• 2025 年 ADS 4 发布，首个提出高速 L3 商用解决方案。

这些才是华为乾崑的连招。

只有每一个局部最优才能达到结果最优。这也再次印证了武林中从来没有一招制敌的方法，辅助驾驶也没有银弹之说。

但在智能辅助驾驶里也存在窄门与宽门之说，一个是进的时候很容易，但是道路越走越逼仄，一个是进的时候很艰难，但是道路越走越宽敞越明亮。

出于惯性，大多数企业选择了宽门。在纪德的《窄门》扉页上写着：「你们要努力地进窄门，窄门很窄，进去的人也很少。」

华为乾崑似乎已经看到窄门里越走越宽的道路。