暧昧还是别扭，从比亚迪中标踏空看地方保护的爱与痛

今年4月12日和17日，总部设在深圳的比亚迪发布两份公告，称赢得“深圳市东部公共交通有限公司2016年3024辆纯电动公交客车更新解决方案项目”的100%份额，项目金额为18.12亿元(不含国家、地方补贴)。

7月7日晚间比亚迪发布公告：控股子公司比亚迪汽车工业有限公司中标“深圳市西部公共汽车有限公司2016年832台新能源公交车”项目，金额1.92亿元人民币；该公司被确定为“深圳市西部公共汽车有限公司2016年2919台新能源车辆采购”项目第一中标候选人，金额17.97亿元(不含国家、地方补贴)。

一放即收，笑容僵在脸上

凭借新能源政策推广的天时和地方政府倚重的地利，今年以来比亚迪新能源客车累计“准销售量”6775台，较比亚迪去年全年新能源客车销量增长20.87%。

天有不测风云。比亚迪7月11日公告显示，采购人运力调整，对“深圳市西部公共汽车有限公司2016年2919台新能源车辆采购”项目中的“2228辆10米纯电动普通公交客车”的采购数量进行调整，并终止该标的招标工作。

根据《招标法实施细则》第三十一条：“招标人终止招标的，应当及时发布公告，或者以书面形式通知被邀请的或者已经获取资格预审文件、招标文件的潜在投标人。”采购人行为无可置喙，供应商脸色可想而知。同样是瞬间，相比于“温酒斩华雄”的快意，“煮熟的鸭子飞了”的痛点才是现实。尽管比亚迪的公告一再向投资人提示风险：确认第一中标候选人，还需要接到《中标通知书》才算数；《中标通知书》到位，还需要签署合同才算数。体贴也是自信的表现，然而再怎么体贴，面对此等闪击，发自肺腑的笑容难免僵在脸上。

越来越少，补贴落在袋里

“深圳市西部公共汽车有限公司2016年2919台新能源车辆采购”项目组成为：①296辆8米纯电动公交客车，②2228辆10米纯电动公交客车，③395辆10米纯电动公交客车。

据2015年9月25日深圳发改委颁发的《深圳市新能源汽车推广应用扶持资金管理暂行办法》，长度在10米以上纯电动客车地方补贴50万/辆，8-10米40万，6-8米30万。由此计算，比亚迪单单是地方补贴就可以获得14.3亿元。

17.97亿元的销售额加上14.3亿元地方补贴，不加国家补贴，仅此一个项目，比亚迪即可坐收32.27亿元。

功败垂成，随着采购人一纸通告变卦，比亚迪“准囊中物”不翼而飞。皮之不存，毛将焉附？销售额折损八成,补贴自然无影无踪。

去年9月26日，深圳市发改委发布《深圳市新能源汽车推广应用扶持资金管理暂行办法》，提出外地整车生产企业要想申请补贴，必须在深圳市注册成立具有独立法人资格的全资销售子公司，且注册资金不低于5000万元。同时还要满足：1.必须在深圳市具备5个及以上分布合理且满足市场需求的标准维保网点；2.提供在本市逐年降低其销售车型市场指导价的承诺函；3.建立乘用车动力电池回收资金专户，并进行专账核算。显然拉高外地整车企业申报深圳地方补贴的门槛，地方保护主义色彩明显。

近日中泰证券指出，深圳电动公交更新仍有超过9000台的市场空间，比亚迪全年电动大巴销量有望超1万台，较2015年实现翻倍增长。有两个事实值得注意：一是深圳市长许勤6月17日表示，2017年将实现1.6万辆公交车全部更换电动公交。二是比亚迪累计中标深圳6775台纯电动客车。两数的差额刚好是“超9000”。做出这种预测，中泰证券显然持有比亚迪会继续中标深圳电动公交的预设。深圳一万六千台公交车中，比亚迪有望超万台，占比62.5%，绝对是一家独大，力挫群雄。而在全国纯电动客车领域，按照2015年的数据，比亚迪纯电动客车产量为5605辆，市场份额占6.4%，排名第五，位在宇通客车，南京金龙，中通客车以及苏州金龙之后。

数据显示，上半年比亚迪新能源车销售4.6万台，市场占有率40%。这也意味着比亚迪一家独占40%的政府补贴。伴随着7月11日《关于商用车中标项目数量调整的公告》的发布，比亚迪补贴之路画风渐变。去除终止招标的2228辆，比亚迪今年累计揽获4547辆纯电动客车采购，占深圳1.6万辆更新数额的28.42%。2228辆的回落，使其占比骤降13.93%。

福无双至，祸不单行。据去年4月22日财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%。补贴退坡，势在必行。地方补贴，已然有所动作。三个月前，深圳发布《深圳市新能源公交车示范推广期运营补贴办法》，对今年投入运营的新能源公交车补贴标准将根据企业实际支付购车价适当下调，补贴退坡额度为新投放的新能源公交车购车价在2015年基础上(2015年单车价格为100万元)下降额的12%。6月底，上海市主管单位表示，将会针对比亚迪的新能源汽车补贴，施行退坡机制，因该公司旗下的混合动力车秦和唐，在沪累计销量已接近4万辆，达到了当地补贴退坡的设定边界。由于在上海热销的上汽荣威e550、北汽新能源EV等车型在沪销量还远未达到退坡边界，所以暂时不会受到影响。

做大做强，开放竞争才有利于行业健康发展

天之道，损有余而补不足。政府方面补弱不补强，颇像《道士下山》的逻辑——有本事自己打拼去，别耗在山上吃粮食。

激励和鞭策同在，褒奖和风险并存。比亚迪秦和唐在上海地区享受 1 万元的地方补贴，一旦消失，必然波及销量。比亚迪会不会主动自费补贴待定，其规模扩大和技术提升已然箭在弦上。对于补贴退坡现状，比亚迪董事局主席兼总裁王传福在6月27日出席天津夏季达沃斯时宣称：“比亚迪已经做好这个预期，比如我们的秦和唐，政府补贴大约占20%-30%。去年电动车销量是6.2万台，到2020年将达到100万台，到时(我们)有信心可以通过规模以及技术手段把成本降低30%，即使补贴减少20%，也不会对我们产生太大的影响。”

如果把项目撤标视作深圳对比亚迪的态度出现缝隙的表现，其他地区对本地区重点车企关照暂未出现松动现象。

4月1日，上海市发展改革委等七部门制订的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法(2016修订)》正式公布，《政策》规定：对于满足国家插混车技术要求的车型，如果同时满足以下三个条件，则可以获得额外1.4万元地方补贴：1.发动机排量小于等于1.6L；2.混合动力模式下百公里综合油耗小于或等于5.9L；3.油箱容积小于或等于40L。第三条，当时市场上只有上汽旗下的荣威e550满足要求。按照司法领域“谁受益谁嫌疑”的思路，有人认为这是上海市政府为了保护上汽而制定的针对性条款。

北京方面对北汽新能源的关爱，前段时间也引起舆论关注。2月25日，汽车之家网说客栏目一篇题为《北汽新能源技术路线背后的深意》的文章指出，“北汽新能源选择‘坚持1条纯电动驱动(含增程)技术路线’，不仅令自己骑虎难下，也使北京市政府陷入了一个两难的境地。” 因为按照北京市现行政策，增程式电动车是无法享受补贴。增程式汽车有人归为混动，北汽新能源归为纯电动，北京市政府主要领导表示：“市委市政府做了研究……北京会一心一意发展新能源汽车，但是，北京不会采纳混合动力汽车。”(《北京晨报》2016年1月24日A04版)

补贴只是手段，不是目的。有没有必要区分本地外地企业？是要短期利益还是长期发展，各地政府会有考量。尘归尘，土归土，弃私见而存公心，废小利而念大义，积极构建一个开放竞争有序的市场，才有利于新能源汽车行业健康持续发展。毕竟“土反其宅，水归其壑，昆虫毋作，草木归其泽”，才有望“丰年若土，岁取千百！”