燃油车节能还有潜力，发动机可变压缩比技术难倒了一群汽车品牌

你听说过涡轮增压，你听说过缸内直喷，你听说过EGR废气再循环，你也知道它们都是为了节油，但最顶尖最复杂最难的节油技术上述统统都不是！

一、光研发就搞了足足37年

实际上，最顶尖的节油技术名字叫做“可变压缩比”！这项技术实际上早在上世纪50年代就有机构正式研究了，第一家研究的是大英帝国的内燃机研究协会，但后面数十年始终进展不畅。

二、可变压缩比长啥样？

首先解释下压缩比，顾名思义，压缩比就是气缸压缩前后的容积比例，即最大容积除以最小容积。若发动机压缩比值高，则产生的压力就越大，汽油雾化效果更好，燃烧就更充分。       

而普通发动机的压缩比是固定的，比如8:1、9:1、10:1等。但可变压缩比就能根据发动机运行情况，不断改变压缩比，来适应不同的运行工况，让发动机持续处于高效运转状态。

三、为啥要不断改变压缩比？

虽然发动机压缩比越高越好，但必须面临一个问题就是避免爆震。所谓爆震，就是压缩比过高，会在部分工况导致混合油气提前被点燃，从而对正在上升的活塞产生一个巨大的反向力，损坏活塞、缸体。       

所以，长期处于高压缩比状态不太现实（马自达的高压缩比采用了大幅改善散热、降低缸内压力的奇特方式），必须灵活调节、量身定做。

四、为啥要研究这么久？

历史上，萨博算是第一个做出成品的鼻祖，但由于发动机设计成了上下两部分，上部缸体需要一套非常复杂的独立冷却系统，应用起来很麻烦，所以还没等彻底解决问题，萨博就关门大吉了。       

此后，韩国现代、法国MCE-5（标致发动机技术解决方案供应商）、荷兰Gomecsys、德国FEV（大名鼎鼎的全球四大内燃机设计咨询公司）都轮番上阵，但都以潦草收场结束。

最后，在发动机技术方面向来是“老奶奶过马路都不扶只服自己”的丰田大法出场了，在2005年左右还真做出了样品，并且申请了专利，但与萨博相同，结构过于复杂，项目被迫暂停。

 总结一下大拿们的折戟原因，无外乎是可变压缩比不仅要实现结构上的精妙设计，还要实现冷却、润滑、进排气量控制等多技术复杂协同，所以各家样品都难实现工程转化，绞尽脑汁也只能黯然退败。       

五、日产：你大爷还是你大爷！

当大家都以为这项复杂透顶的技术难以搞定时，日产老爷子登场了。向来秒天秒地秒空气的日产攻城狮，后发制人搞掂了这项复杂的技术，看得丰田那叫一个羡慕嫉妒恨。       

与其他厂家不同，日产并没有在顶部结构上费心思。而是另辟蹊径的增加了两根连杆，运转时会改变曲轴下方偏向轴的高度，直接调整活塞位置高低，从而改变气缸容积。       

低负荷时，压缩比设定为14：1，能节油6-8%；高负荷时，压缩比设定为8:1，以避免爆震。首台采用该技术的发动机名为 MR20 2.0L VC-Turbo，峰值功率200千瓦，峰值扭矩达到了380牛米。

最关键的是，日产这套解决方案化繁为简，且经过验证达到了量产状态。但由于成本较高， MR20 2.0L VC-Turbo初期将搭载于英菲尼迪QX50上使用。  

六、VC-Turbo不完美，消费者不一定买单

虽然可变压缩比是不折不扣的黑科技，但日产VC-Turbo并不完美，比如连杆数量的增长，导致发动机高度要变大，这就会产生平衡和布置的难题。       

简单点说，就是发动机太高，重心就会不稳；而过高的机身，会对发动机舱本身就有限的空间提出考验。另外，成本也难以控制，简单点说，除了豪华SUV，普通车想用这技术根本没戏。       

我知道，看到这里你的心情变化得很剧烈：

 所有很多网友都评论：“让我多掏20万节油7%？”、“迟早被电动车取代！”、“都酱婶儿了热效率还是没超过40%？”、“看完我还是买奔驰GLC”、“日产你什么时候把骐达后防撞梁加上？”