研究周报 | 穷则变、变则通，2018年电动物流车行业形势及对策

穷则变、变则通，2018电动物流车形势好比革卦。此卦象下离为火、上兑为泽。水在上而下浇，火在下而上升。火旺则水干，水大则火熄，二者相生亦相克，寓意必然出现变革。对电动物流车行业来讲，虚火太盛则容易透支信誉及信心，而火烧的不旺，好容易升起来的一点水温又要急剧冷却。2018行业到了该改革、革新之时了，虽然诸事情况尚不稳定、明朗，但只要有心改变重新再来，则成功机会大。

1. 高增长趋势难保持

根据中汽中心数据，2017新能源专用车累计产量为154287台，比2016年增长了154%。其中电动物流车和电动货车总计生产137772辆，尤其集中在11、12月两月，达到82532辆，占比全年产量的60%。

2018年将是行业转折之年，预计整个行业产销难以保持继续高增长的势头。理由有四：

1） 红利不再，补贴退坡成定局

1月20日的百人会上，工信部部长苗圩表示：“大家担心补贴的政策会调整，实际上这个调整是势在必行的。如果我们都堆到2020年底一次性调整，还不如分段的释放这个调整的压力，使大家能够平稳度过退坡的影响。”这个表态可以明确2018年新能源汽车补贴必将提前退坡。2017年企业平均月销量不过百台，这种情况下，原来那些靠开发生产低投入、配置低质量、尽量保证补贴覆盖成本来赚取利润的路子走不通了。同时这个成本也会转嫁到用户身上，终端需要重新考量车辆使用的经济性。

2）寅吃卯粮，大批存量需消化

以深圳市为例，据深圳新能源车辆应用推广中心公布数据显示，截至2017年12月31日，深圳市新能源物流车辆2017年全年完成上牌数量23937辆，全市新能源物流车辆保有量达到了35165辆。而推广中心主任谢海明表示，第四季度前后新增上牌的近20000辆新能源物流车，完全是在政策退坡恐慌压力下形成的积聚量，并不能体现真正的市场运力需求。寅吃卯粮，市场要消化这部分过剩或者暂未找到应用途径的车辆，必将影响2018年的销量。

3）信任透支，负面体验降低客户信心

骗补、假市场、大量电动物流车闲置，甚至空跑，让真正想用车的人心存疑虑。各大电商及物流公司们为什么只是小量试用，也因为风险大，不敢规模应用。前两年大批上市的低质量电动物流车，不仅故障率太高，甚至部分车辆根本无法正常运营，透支了用户的信心。更可怕的是，这些车已经解套，成本已收回，现在转手即可获利，如果小白鼠用户们在诱惑下买这些或将进入报废期的车辆，只会加重信任透支。

4）脱虚向实，投资为目的的假市场会减少

以销量排名第一的东风为例，截至11月，共生产新能源专用车18418辆，其中来自沃特玛联盟定制的车型就有3797辆，占比21%。而近来关于这类订单的去向屡屡被质疑，随着各类政策的不断调整以及用户风险意识的提高，类似这样以投资或资本布局为目的伪市场需求会显著减少。

2. 整车行业面临大洗牌

1月17日，在广西柳州的“2018国际新能源汽车用户评价与应用创新研讨会”上，中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示，2018年补贴提前大幅退坡已成定局，新能源汽车产业由国家政策驱动转变为终端需求驱动。企业的竞争将转向“创新能力”、“产品质量”、“延伸服务”、“商业模式”等综合实力的竞争，

车企将经历浴火重生的严峻考验。

1）厂家淘汰比例或高达70%

根据第一电动研究院数据统计，2017有产量统计的新能源专用车厂家总计128家，总产量154287辆，平均每家企业的年产量仅为1200台。而其中年产量低于1000台的企业有99家，占比高达77%。

从经营上讲，这绝对不是一个可以支持企业正常运转的产量。之所以出现这种情况，有的是玩票性质，有的是试水，有的是为了吸引投资，更多的则可能是因为前期补贴好拿，用企业现成的燃油车改装改装，没什么投入却可以赚得真金白银，不玩白不玩。随着补贴的退坡，技术指标又进一步提升，而市场又暂时看不到明显的增长点，接下来的2018、2019年电动物流车行业会变成一个烧钱的行业，这部分没实力支撑投入，没超前理念转变的厂家将直接退出竞争。

2）竞争格局发生变化

从销量来看，今年东风依旧稳坐第一，是唯一一个产量进入2万俱乐部的厂家；新楚风和陕汽通家，销量都破万，构成第二梯队；4-10名都在8000台以下，分别是成都大运、中通客车、重庆瑞驰、南京金龙、奇瑞汽车、太行成功、吉利四川商用车。

下图是2017轻卡销量前十名的分布情况，从图中可以看出，仅东风汽车在两项业务都排进了前十，其余电动物流车厂家都不是传统燃油轻卡的十强玩家。

出现这种情况，有这些厂家没有投入精力去做的原因，更多的是传统的惯性思维太强大，制约了他们的操作思路。因为电动物流车与传统的物流业务结合之后产生了深刻的改变，其销售方式、使用习惯、业务性质、车辆管理、运输组织模式等都发生了一系列的变化，传统卡车企业应用的那一套规则不再适合，甚至是传统业务越强的企业越容易故步自封。

未来的电动物流车行业链条中，具备互联网思维的、占有货源优势的电商或者新物流公司如菜鸟等将会占据主导的位置。他们不会满足于被动接受产品的状况，也不会甘当乙方的角色，或投资、或并购、或寻求代工定制，这些新势力将会在接下来的几年里，改变电动物流车的厂家格局。

国家队如中铁等也有极大的可能进入物流车制造行业，刚刚结束的百人会上，中车集团总裁就宣布将通过投资并购等，建设东南西北中6大商用车基地。这一迹象也表明，接下来并购将成为2018年行业企业的一个主旋律。

3. 零部件行业也将大洗牌

除了整车的格局变化外，吴志新表示，大洗牌的局面也将在零部件行业发生。从电动物流车的统计数据可以看出，零部件的供应处于一个典型的导入期的状态。2017年，新能源物流车共587款车型，以东风为例，在其总计62款车型里，竟然出现了26家电池供应商。这在进入成熟期的行业里是绝对不可能发生，道理很简单，有哪一家汽车厂会同时拥有26家发动机供应商呢？

东风的电池供应商中，前三名分别为宁德时代、深圳比克、沃特玛，这三家出货比例就占到60%以上。加上补贴降低的传导作用，以及未来企业车型数量的减少，核心部件企业必将大洗牌，淘汰比例甚至高于整车。

还有一个洗牌因素是技术路线的选择造成的。不可逆转的高能量密度趋势，使得三元电池成为大势所趋，也势必让铁锂电池厂家压力倍增。依旧以东风新能源专用车为例，其三元电池的配套比例已经达到了67%。

4.打造智慧运力生态是行业突破关键

目前电动物流车对传统燃油车的替代率还不到2%，下一步的突破点到底在哪里？政府大力推广的目的是希望绿色出行和减少拥堵，厂家目前主要盯得是补贴和政策，用户则看重的是路权和经济性。 

对企业来讲，补贴和政策不是长久的，盯着这些做决策，如何能够去适应市场的变化？对用户来讲，如果没有模式创新，仅仅单一是产品的电动化，在大部分的使用体验上是不及燃油车的，吸引他们的只是路权。在政府方面，也仅仅达到了绿色这一目标，路权只是权宜之计，电动物流车一次装货少，出行频率高，反而可能提高了拥堵。

整个环节没有形成合力，解决这些问题，最终是要形成高效、集成、智慧的运力系统。过去的物流配送行业，车辆分散在各家物流公司和个人用户手里，必然造成的问题，一个是不送货时车辆的闲置，一个是有业务时上路时间的无序。

而现在电动物流车的出现，国家和政府的大力推广，给了城市物流配送一个变革整合的绝佳时机。想想现代的大城市是怎么解决个人的出行交通的，公认的方式是减少私家车，大力发展公共交通系统。其实道理是相同的，如何最有效的解决货物的出行，同样是打造“货物公交系统”。“货交”系统发达了，物流公司不必自有大量车辆，货物们定时定点定路线上车，分站到达就好了。这样就可能形成一个高效、有序、减少闲置和浪费的城市货物运力系统。

这个系统需要强有力的政府推进，来整合整个行业生态链上的相关方，比如车厂、货物运力公司、货物出行方等。如果这种新生态不建立，模式不改变，只是单一的用电动物流车去替代燃油车，显然回避不了诸如续航、充电、一次装载量等固有短板。现在电动物流车和网联系统的出现，正是打造这种生态的契机，如此集约作战，才有可能突破基于燃油车的各自为政的物流业现状。

穷则变、变则通，接下来的2018及2019年，将会是电动物流车行业的调整变革之年。如果补贴政策从产品退坡，转向支持运力公司或者“货物公交系统”的建设，也许是一个好的方向。但更重要的是，从厂家到用户、从政府到运营方，需要统一目标，转变思想，合力打造一个全新的城市物流配送新模式，如此行业依旧有大成功的前景。