研究周报 |造车新势力是必然还是忽悠？看历史怎么说

掌声多与质疑相随，在北京车展展出了史无前例的电动汽车阵容之后，造车新势力被推上了舆论的风口浪尖。

这波舆论起于吉利当红掌门人李书福的公开言论：“有些人不要整天用电动汽车到处忽悠，老百姓挣钱不易。”继而，知名车评人青主老师发文：“造车不简单，新势力完全没机会，世界上也没有几个成功的新车企。”新势力阵营的代表人物李想也坦陈：“百分之八九十不靠谱”。新势力的扎堆出现是必然，还是历史长河中偶尔泛起的一朵浪花？我们不妨从百年车史中寻找些周期性、规律性的线索，看看历史对这个问题会如何作答。

本期周报中，我们总结了汽车发展史的5个维度：需求驱动、技术及效率优化、生产方式革新、全球化、政府决策，及其引发的4次重大变革。而我们今天所看到的所有成功的汽车公司，都是伴随着这4次重大变革而诞生或快速成长的。

当代汽车工业经历了4次重大变革：近代汽车诞生与技术发展及流水线作业方式的出现期；汽车技术性能不断完善及产品多样化发展期；汽车技术迅速发展及精益生产期；汽车产业全球化及国产化政策期。通过产业发展史的回顾与思考，来看看以上5个维度在各个历史时期是如何引发变革的。

1. 近代汽车诞生与技术发展时期

这是个风起云涌的年代，现今大名鼎鼎的汽车巨头多诞生于此，堪称汽车工业的宇宙大爆炸初始阶段。需求驱动、技术驱动、生产方式的革新，3大维度同时点燃了这次革命。

需求驱动：人类解放生产力的需求是这一进程的核心驱动。汽车早期速度慢、噪音大、危险、没有舒适性可言，一度上至贵族下至平民都不欢迎，但依旧“青山遮不住、毕竟东流去”。马车势力虽然坚定保皇，但是马车技术的不断进步以及相配套的道路建设，也给自己的坟墓掘下一锹土，为后来汽车技术的发展奠定了基础。

技术驱动：产业初期，机会无限，当时的汽车创业公司基本都是靠技术创新来起家的。1885年卡尔本茨将内燃机和变速器安装在一辆三轮马车上，这被认为是现代汽车的诞生日。1886年，戴姆勒造出世界第一辆公认的四轮汽车。后来这两个哥们创办的公司，地球人都知道了。

发展初期，技术驱动的典型代表还有法国人：1888年，研制成齿轮变速器、差速器的标致成立；1898年，发明汽车传动轴的雷诺成立；1913年，发明人字齿轮的雪铁龙成立。美国人也没落下，1917年，凯迪拉克第一个用电动机带动飞轮启动发动机，该公司还是同步器的发明人。

生产方式的变革：1913年，福特发明了汽车流水线，引发汽车工业史的第一次变革，也真正奠定了这一发展阶段的基础。

其重要意义在于：降低了汽车生产的成本，使之成为大众化的产品，大大拓展了汽车市场。简化了产品设计，使生产过程单一化，劳动生产率大大提高。对熟练工人的需求下降，而强调的是训练有素的工程师和技术人员的重要性。当大批量流水线生产方式出现的时候，现代意义的汽车工业才真正形成。

2. 汽车产品多样化时期

经历了汽车的从无到有之后，这个时期是一个从有到优的阶段，这期间诞生了第二批汽车巨头们。这一时期的汽车工业更加重视产品的外观和舒适度，技术迭代层出不穷，从最早的箱型，到甲壳虫型、船型、鱼型、楔形，这个时期堪称汽车工业的寒武纪生物大爆发阶段。其中技术驱动和生产方式变革是核心驱动因素。

1934，克莱斯勒的气流牌小客车第一个采用流线型造型；福特在此基础上推出了林肯；1933年，保时捷博士创造风靡世界的甲壳虫；1952年，别克推出第一辆溜背式鱼型车。后来的故事，我们都知道了。

同时汽车生产方式的第二次变革出现，欧洲人把产品差异化与大量生产结合起来，向以美国为代表的基础生产方式提出了挑战。产品差异化，是指企业同时针对不同的细分市场，设计不同的产品与营销计划。多品种生产，机动灵活，能更好地满足各类消费者的不同需求。50年代初期，欧洲的汽车产量仅占世界汽车总产量的13.6%，到70年代初，欧洲的汽车市场已经在规模上与北美市场相等，这主要归功于多样化的策略。

吊诡的是，这次变革中的保皇派，恰恰是曾经的创新领袖，亨利福特。在Ｔ型车上取得巨大成功后反而顽固地不愿意再研制新车型去满足消费者对于更新产品的需要，十几年间只生产Ｔ型车一种车型，从而招致严重的危机。可见每一次的变革中，旧有势力的最强者往往最慢转身。

3. 精益生产方式期

以丰田代表，从60年代后期开始，日本人在引进、吸收美国大量生产方式基本原理的同时，从自身的实际出发，创造出一套以准时化生产（just in time）和全面质量管理（TQM/TQC）方式为主要特征的新型生产系统。这套生产系统即为西方学者所称的精益生产方式(lean production），或称之为柔性生产方式。凭借这种生产组织管理上的新突破，日本汽车工业引领了第3次变革，日本汽车板块也随之崛起。

4. 全球化与国家政策主导时期

这一时期的引领者以韩国和中国为代表。世界范围内，汽车生产从传统、成熟汽车市场转向新兴汽车市场，这种全球化的产业转移和新兴产地的国家政策触发了第4次变革。

20世纪70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。韩国汽车工业形成了现代、起亚、大宇、双龙4公司鼎足的格局，韩国也成为汽车生产大国。

1984年，中美合资北京吉普成立，开创了中国合资生产整车的先河。上海大众、一汽大众、神龙公司、上汽通用等多家大型合资车企迅速崛起，标志这中国的汽车企业开始加速融入全球化的大潮。

5. 第5次变革即将来临

时至今日，我们从上述5个维度出发，看看是否到达变革的临界点。

需求驱动维度：经过百余年的发展，以石油产品为动力源的燃油汽车在结构、速度、承载能力、便利性、安全性、舒适性以及商品价格等各方面已经取得巨大的进步和成就。人类留给汽车的需求驱动提升空间，只有且必然是这两点：节能环保的环境需求、无人驾驶对生产力的解放需求。发动机热效率提升、排放标准、驱动能源变换、自动驾驶，所有汽车公司都在围绕这两个需求主线做文章。而这两点，燃油汽车几乎已经走到尽头，所以需求驱动维度已临界。

技术驱动维度：不管是纯电、混动、还是氢燃料，车辆的驱动能源系统和驱动动力系统技术都在突飞猛进的发展进步。电子信息科技、互联技术、自动驾驶技术的发展明显优先于当前的汽车电子技术水平，二者的结合是必然的趋势。这两大技术主线，同时带动了车辆结构、新材料等周边技术的综合发展。这种新技术应用层出不穷的状况，完全可以媲美百年前汽车初创时期的技术创新阶段，这个维度也已临界。

生产方式的变革：工业4.0的理念如果完全实现，那么现在以精益生产为主的汽车的生产方式必然迎来新的变革。

全球化和政府决策：汽车全球化的进展不再赘述了。从新建纯电动的资质发放到开放合资股比，再到中美贸易战中对汽车产业的最新调整，一切迹象都在表明，中国的汽车市场不但在对外开放，未来逐步对内开放也是大势所趋。过去不开放的政策造就了不少效率低下的车企，想分一波红利的社会资本没机会，只能借着电动汽车这一机会杀进去。

综上所述，集齐五龙了！这一波造车新势力的扎推，就是山雨欲来风满楼，是重大变革的前兆。如果说坚持不剪辫子是保皇派，主动拥抱改变是改良维新派，那怎么可能不出现喊着“苍天已死、黄天当立”的革命派呢？不过历史也告诉我们，革命派里免不了混入假革命，只有真正制定了正确的纲领路线，并意志坚定执行下去的才能取得最终胜利。历史也告诉我们，汽车产业的第5次重大变革已经到了临界点，这里面必将再次诞生新的伟大的公司。

注：历史分析法是具体分析方法的一种，即运用发展、变化的观点分析客观事物和社会现象的方法。客观事物是发展、变化的，分析事物要把它发展的不同阶段加以联系和比较，才能弄清其实质，揭示其发展趋势。有些矛盾或问题的出现，总是有它的历史根源，在分析和解决某些问题的时候，只有追根溯源，弄清它的来龙去脉，才能提出符合实际的解决办法。