中国最开放的新能源汽车城市为啥不是北京上海？

提起天津，大家或许立刻会想起余波未了的“抢人大战”——5月16日，天津发布“海河英才”计划，首日便有超过30万人咨询天津落户相关信息，七天里咨询人数近百万，这一数字超过了成都、武汉、杭州、重庆2017年落户人才的总和。这座一度被雄安新区抢走了眼球的首都门户，让整个华北躁动了起来。

据天津统计局发布的数据显示，该市一季度经济增速为1.9%，这是有数据可查的1993年以来的最低值。前些年，天津在进行滨海新区开发时，也曾吸引了一波人才流入，但由于政策明显偏重于央企，导致民营企业和民营经济的活力不足、就业岗位不足，进而导致天津经济活力难以为继。有分析认为，今年一季度经济增速继续放缓，已经显示出在中国经济从高速增长阶段转向高质量发展阶段的关口上，天津经济的增长模式依旧过于粗放，产业转型已是迫在眉睫。

对于天津来说，2018年无疑是抢抓历史性窗口期，也是实现由高速增长向高质量发展转变的生死攸关之年，那么天津的自身优势究竟在哪里？如何发挥这些优势呢？

最近，《电动大咖》获得了iCET（能源与交通创新中心）发布的一份《城市新能源汽车市场开放指数报告》，其中对中国各城市新能源乘用车市场实际表现进行了评比与分析。令人意想不到的是，天津凭借较为宽松的地方新能源汽车推广政策，当之无愧地成为了我国新能源汽车市场最开放的城市。

分析其原因，首先，从2017年城市新能源乘用车销量来看，天津市排名第五，以A0/A00级汽车产品为主，例如知豆D1/D2、北汽EC180、众泰E200、奇瑞eQ等。市场规模在全国范围内处于靠前的位置，汽车消费基础较强；

其次，天津是重要的汽车生产基地，包括商用车、客车在内天津共有9家新能源车企，包括北汽、比亚迪等，相应也分布了产业链相关企业，对于市场形成了较高的支撑度；

第三，也是最重要的，天津在地方新能源汽车推广政策方面限制较为宽松，不存在明显的障碍限制，地方备案目录设立时间较晚，为2017年8月，导致在地方保护形成之前就已经形成了品牌丰富、种类齐全的新能源汽车市场现状。

此外，天津对于新能源汽车总量未设限制，在补贴领取方面设置较为灵活，如监测、认证、零部件本地采购等方面并未设立地方条款，对于非本地车企需在本地设立法人单位后即可领取补贴。

令人意外的是素来以开放为标签的上海市，在2017年城市NEV市场开放指数排名中仅位于第二梯队。当然了，整体而言，上海地方保护特色也正在减弱，2017年上海地方补贴的分配额度中，72%分配给了非本地车企，其中，比亚迪获得最高补贴，金额超过了上汽一倍左右。但上海的品牌多样性指数仍处于中下水平，从而拉低了其整体表现。

正如能源与交通创新中心建议的那样，我国各地区在加速新能源汽车产业发展进程中，应加强监管并鼓励多元化发展，真正做到在各环节都打开政策壁垒，由政策驱动转为市场驱动，加大市场开放力度，增强市场竞争意识，从而更好提升新能源汽车品质与服务，而天津恰恰已经拥有了良好的基础。

根据乘联会发布的厂家数据，今年5月新能源车销售9.2万辆，环比4月增长30%，同比增长1.4倍，且纯电和插混表现均强；1-5月新能源乘用车销量达28万辆，同比增长1.4倍。5月传统燃油车零售增速仅0.5%，新能源业已成为拉动车市增速和增量核心动力。

目前，深圳、上海、北京、杭州、天津、广州等限购城市的新能源汽车销量均位居前茅，而相较于个人新能源小客车指标已全部用尽（当前有超过28万申请人处于轮候状态，新申请者至少要等待五年即2024年才能获得指标）的北京市来说，“近在咫尺”的天津市在新能源车牌申领方面无疑要容易得多。

与此同时，天津已经被列入大气污染严格治理区域，对机动车的限行已经成为常态，对燃油货车的限行也有明确规定，这些都让纯电动货车（尤其是港口专用车辆）的市场前景十分可观。不过，由于天津地区冬季寒冷，这就对纯电动车型的低温性能提出了较高的要求。

值得一提的是，根据今天（6月12日）开始实施的补贴新政（《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》）：纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析指出，新政的实施将大幅提升电池能量密度标准，推动高续航乘用车增长，推动专用车规范升级，实现高质量增长。高续航里程的量产车型对电池的容量需求较高，也就要求更大的装载电池的空间，车辆对大型化车辆的技术操控等各方面指标也有一定要求，因此会推动新能源车的中大型化，均衡的推动新能源车的电动化、智能化、网联化的均衡发展，实现更好的满足高端需求，尤其是对造车新势力应该说也是很好的政策促进。

而随着“612补贴新政”的实施，专用车在能量密度提升的基础上，车辆能耗等设计有望取得进一步的改善，这对于天津新能源专用车市场无疑也是个好消息。众所周知，近年来各地方政府对发展，电动专用车改善城市物流的热情越来越高，天津等政府都明确发展新能源车的态度，专用车相对传统车有较强的路权优势和牌照优势，也为其较快发展奠定了良好的基础。

除了营造一个良好的新能源汽车销售、应用市场，天津也在推动天津汽车产业转型升级方面下了不小的力气。除了依托原有的传统整车产业链之外，天津也在积极扶持新创造车企业.

2015年6月，“国能新能源汽车有限责任公司”在天津滨海高新区注册成立，注册资本金24亿元，项目总投资42亿元。项目一期年产5万辆纯电动乘用车，规划产能22万辆。2017年12月5日，基于凤凰新能源汽车平台开发的9-3车型缓缓驶下工厂生产线，标志着国能汽车天津项目生产正式启动。

今年4月24日，国能汽车、滴滴出行等31家交通出行、汽车产业链企业共同发起成立了“洪流联盟”。根据洪流联盟计划，联盟将推动新能源汽车在共享出行场景里的大规模普及，预计2020年将有100万辆电动车接入滴滴平台，其中，国能汽车作为该联盟的重要组成部分，将与各方合作伙伴一起推动移动出行、智能交通的实现。

就在不久前，在天津市交通运输委员会的组织推动下，天津市高速公路集团携手天津智能网联汽车产业研究院和天津清智科技有限公司，利用尚未开通的唐廊高速公路天津段进行了自动驾驶汽车路测。下一步，天津市交通运输委将与市工信、公安等部门积极推动自动驾驶创新研究，健全推动协调机制，推进专用测试场地建设，研究制定技术标准规范；组织汽车行业企业加快技术研发和应用进度，发展高等级智能网联汽车技术，创造更加便捷高效的交通运输环境。

与此同时，天津港（集团）有限公司和中国重型汽车集团有限公司在5月中旬也签署了战略合作协议，双方将联合“李德毅院士工作站”，加强智能设备和设备智能管控技术的研究合作，研发试制满足港口需求的纯电动自动驾驶集装箱卡车，为中国工程院院士李德毅团队科研成果提供转化平台。

过去，创新能力不足是业内对天津企业的一种直观感受。依照2016年年报计算，天津地区全部上市公司研发支出总额占营业收入的比例的中位数仅为4.2%，相较于成都（4.94%）、北京（4.82%）和深圳（4.38%）存在一定差距。在重重压力之下，天津各主体也正式进入多维发力阶段，经济发展的新旧动能转换已经开始悄然提速，民营资本的力量开始发挥作用。

以工业领域为例，比亚迪日前通过对“僵尸企业”天津客车装配厂的重组，目前已经实现了超过9亿元的年产值；而在轻资产领域，京东也于今年1月与泰达携手，打造全球首个以智慧物流驱动的智慧科技城市样板，并设立初期规模达百亿元的产业基金。

根据天津市中小企业局的表态，力争到2018年底民营经济占全市经济比重突破半壁江山。

上世纪七十年代，飞鸽自行车、海鸥手表曾是“天津制造”的骄傲。如今，天河一号、大飞机、大火箭、智能汽车等高端制造业，能否成为天津的新名片并将推向全国？且让我们拭目以待。