研究周报 | 抢速度、伙伴和资源，是哈飞制造们最后的机会

在写这篇研究周报之前，智电汽车特地去查了下数据，挺有意思，先与大家分享一下：

1、2013年，我国共有各类汽车生产企业1300余家，其中，整车企业171家、摩托车企业120家、专用车企业900余家、三轮汽车和低速货车企业135家；

2、2015年，我国具有生产资质的汽车整车生产企业184家，相比2013年增加了13家；

3、2017年，双积分核算结果显示，我国乘用车有产量统计的车企有99家，共计产销乘用车2367.51万辆，占乘用车总产量的95.4%;

4、2017年，双积分核算结果也显示，乘用车TOP30的产量合计达到2065.1万辆，占99家统计车企合计产量的87.2%。

意思很简单，我们的产能分布太不均匀，行业散乱差现象十分严重，僵尸车企遍地。

1、工信部执行清理

很显然，现象很早就暴露了，所以工信部很早就动手了。2012年，工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》（工信部产业〔2012〕349号），通知提出了“特别公示”和“清退”的管理办法。

如上表所示，特别公示就当于给车企亮了黄牌，警告你必须好好表现了；软性清退就相当于出示第二张黄牌，不允许你再做动作，虽然没明说，但相当于软性清退，也就是变相的红牌。

之所以这么处理，是因为没有任何一条法律对工信部这个通知进行“赋能”，也就是给予了其可以强制清退车企的权利，所以只能变相处理。

此后，工信部委托中机中心开展了相关审查、清理工作。在2018年以前共发布了两批特别公示的目录，前两批125家公示名单中，共有45家车企未能在特别公示期内提出申请或通过审查，被执行“两黄”处罚；同时，有13家企业被取消了乘用车生产资质。

前两批其实没有什么可讲的，被两黄处理的企业里面，大部分车企都是不想干了，比如双环这种多少年都没碰过车了；还有一些是手握双资质不怕的，比如庆铃这种，手里还通过其他公司持有乘用车资质，少一个也无所谓。

但第三批就有点蹊跷了，这里面可就碰上了天时地利人和三不对的案子了。

我们先来看看中机中心官网当时发出的拟公示名单和工信部最后公示的名单。

在拟公示的名单里，整车企业共有7家，客车及运输类专用车生产企业共有53家：

在正式公示的名单里，整车企业则变成了5家，客车及运输类专用车生产企业还是53家：

也就是说，整车企业里面，哈飞制造和江苏卡威成了逃出生天的幸运儿，其它五家就得老老实实整改，在2020年5月3日前要么达标恢复，要么就和市场说再见。

二、哈飞制造们的前世今生

虽然哈飞制造和江苏卡威逃出生天，但情况真就很乐观吗？躲过了这一刀，哈飞制造们就大难不死必有后福？

欲知后果，必看前因。

哈飞制造的前身早于1980年就已通过哈飞的形式存在，当时引进了日本微车制造技术，开发了“松花江牌”微型车，此后不断发展，至2006年成立哈尔滨哈飞汽车工业集团有限公司，旗下产品有赛豹、赛马、中意、民意、百利、锐意、路尊等多个系列车型。

2009年，由于产品过度集中于微车，轿车转型步伐缓慢，哈飞面临着严重的经营压力，同年和昌河汽车一起，被长安集团整合。虽然此后长安集团替哈飞偿还了大部分债务，但仍然没能阻止哈飞没落的脚步。

2013年，因内部经营没有得到改善，哈飞产销量跌至2万辆左右，达不到5万辆的经济产能，持续向其输血的长安也只得被迫考虑撤离。

2014年，长安福特斥资66亿元，收购了哈飞手里的生产基地，并完成了工信部的审验，第274批公告正式确认了哈飞将生产基地转移至长安福特手里这一事实。

也就是说，到这个时候哈飞手里已经没有了生产基地，几乎就等于一个空壳企业。不过，哈飞手里还有着那令人眼馋的资质。

基地都没了，拿着资质也没啥用，干脆一道儿卖了算了。于是乎，哈飞的生产资质就从“哈飞汽车股份有限公司”变成了“哈飞汽车制造有限公司”。

收购哈飞资质的又是一家什么企业呢？经过查询发现，大东家为“北京金唐奕丰新能源汽车科技有限公司”。

再次查询，金唐奕丰认缴额度为16.2亿元。

哈飞认缴额度为1.8亿元，因此，金唐奕丰占据绝对话语权。而按照一般出资原则，金唐奕丰首期认缴资金可能为1.62亿元以上，应该不会出全资。

也就是说，在生产基地和生产资质都被转手了以后，哈飞制造现在已经和以前的哈飞关系不大了。但如今的哈飞制造，没有生产基地，没有产品。

所以，哈飞制造被列入了“拟公示目录”。

三、哈飞制造们面临的窘境

智电汽车在这里，不想分析和讨论为什么哈飞制造和江苏卡威先被列入了“拟公示目录”，而后又被额外开恩、在正式目录里“消失”了。虽然，它们确实都满足工信部的条件：“其中，不能维持正常生产经营的企业是指连续2年年销量为零或极少（乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆）的生产企业。” 

智电汽车想说的，是哈飞制造们面临的窘境。

这个窘境，来自于发改委的一道“霹雳”——《汽车产业投资管理规定》。

首先，哈飞制造们无法回避空壳企业的尴尬现状。实际上，哈飞制造这种案例在国内并不少，通过资质转卖，已经有不少企业是“拿着帽子光着屁股”，没有生产基地、没有产品的现状让他们即使能躲过这一次的“特别公示”，但始终有一天会面临下一次的“特别公示”。

其次，哪怕是1000辆/年的象征性投产，对于哈飞制造们依然难上加难。工信部规定的特别公示门槛非常低，仅仅1000辆/年，但哪怕就是这1000辆，哈飞制造们也痛苦不已，因为它们即便拿着图纸也没有厂房、没有设备来生产出这1000辆。

所以，哈飞制造们当务之急是要拥有自己的生产基地。怎么样才能拥有生产基地呢？无外乎两种办法：新建和借用。前者，就面临本地新建和异地扩产两种方式；借用，则是找同行包括长安福特把原来的工厂挪一部分产能出来分享。

对于哈飞制造们而言，借用是权宜之计并非长久。如果说金唐奕丰投了10几个亿，就想借用工厂来满足1000辆/年的考核，那简直是玩笑话，钱多了用不完才这么干。很显然，金唐奕丰全名为“北京金唐奕丰新能源汽车科技有限公司”，主营业务有销售汽车。注册资本20个亿，显然是想在新能源汽车领域大干一场。

自建基地面临发改委严厉考核。不管是哪种新建产能，都要面临发改委的投资新规考核。按照意见稿来看，首先，注册地在哈尔滨的哈飞制造，想要本地新建是基本不可能的，因为其面临着“新增产能投资项目应建设在上两个年度汽车产能利用率均高于全国平均水平的省份”的约束，很显然黑龙江根本不可能在现在满足这个条件；其次，如果想要异地新增，找到合规的省份后，哈飞制造还要面临“原则上不再新增传统燃油车产能”和“新能源股东为其它类股东的，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品上两个年度累计市场销售并登记注册的数量大于3万辆乘用车”这两个死命令的约束。很遗憾，哈飞制造哪个都不满足。

也就是说，哈飞制造现在拿着帽子想找到裤子，但裤子已经不是那么容易好找了。

四、哈飞制造们的机会 

还是那句话，哈飞制造不是唯一一家，实际上行业里有很多哈飞制造，在发改委征求意见稿出台了后，急的如热锅上的蚂蚁。但急也没有用，重要的是找到方法。

在智电汽车看来，要想活下来，当前应重点做好这几件事:

1、抢速度。在发改委投资新规出台之前，以最快的速度找到合适的地方，通过地方政府完成新建产能的投资备案，拿到护身符；

2、抢伙伴。即便抢到了护身符，一时半会儿也不能生产，找到合适的对象，能收购生产基地最好，不能收购也要签订代工协议，先把量做起来，满足要求，免得被黄牌处理；

3、抢资源。研发是企业的魂，一时半会儿的生产达标不是最终目的，还是要做好研发积累，从战略、产品、技术、测试等方面做好上游功夫，不然早晚有一天还是会供需不平衡最终再次告别市场。

最后，智电汽车想说，时间真的不多了，真想要在汽车领域大展拳脚，活下来的机会，可能只剩下2、3个月了。

抓紧吧。