这可能是一台因为长得丑而被严重低估的电动车

这可能是一台因为长得丑而被严重低估的电动车——腾势 500。

大白即视感

简单看一下腾势的背景：

2010 年比亚迪与戴姆勒合资成立

2012 年在北京车展首次亮相概念车

戴姆勒（梅赛德斯奔驰）与比亚迪共同研发

比亚迪深圳工厂单独产线生产

奔驰核心经销商集团销售

2014 年发布腾势 300

2016 年发布腾势 400

2018 年发布腾势 500

让我们把时间倒转回 2012，比亚迪的造型设计虽给了人廉价感的刻板印象，也用大销量堆叠的口碑证明了它核心的三电技术，给人感觉可能像是个不拘泥外型的工科男。

戴姆勒呢？百年岁月让它豪华感的形象在全世界根深蒂固，靠谱又是德国制造的代名词，给人感觉像是实力与外型兼具的德国男模队（德国球迷不哭）。

如果我们在2012年看这么一桩交易，“奔驰工艺+比亚迪三电技术”一定是后市可期，令人期待的一款车型，要知道 2012 年也才是特斯拉第一台 Model S 交付的年份。

然而第一款腾势 300 发布后，市场销量的反馈马上就把这个品牌带入寒冬。据数据统计，2015 年，腾势全国销量为 2888 辆， 2016 年，腾势全国销量为 2287 辆，同比下降 21%，2017年全国销量为 4713 辆。

好在这个品牌并没有被爹娘遗弃，今年 5 月比亚迪和戴姆勒公司分别增资 4 亿元，合计 8 亿人民币给腾势回血，并且将腾势 500 进驻 Mercedes me，提升品牌体验。

好了，故事就先讲到这儿，看车！

丑是丑，但是丑得不廉价

图自汽车之家，上为奔弛 B 级，下为腾势 500

虽然大家审美各异，但是要说这台车好看实在是太不客观了。

我想讲的是，设计上并没有认识到中国市场的审美需求，但是用料上毫不含糊。

整车外饰上用了相当量的镀铬饰条来营造豪华感，五辐式的轮毂设计营造动感。

腾势 500 前脸经过 Facelift 后，取消了类似传统燃油车的进气格栅，两侧 LED 灯大幅拉长，相比腾势 400 有了较强的电动车质感。

尾部是最为诟病的地方，后挡风玻璃用了“内凹”的设计除了另类，并无出彩之处。两厢车的造型设计，后备箱却非掀背式，同时由于后排座椅不可放倒，丧失了储物的延展空间。

内饰设计上整体风格很“奔弛”，真皮打孔座椅双缝线雕饰细节，车窗控制单元在门板最上方，档把设计上还带了一些些 AMG 的惊喜。

续航的扎实感让我很惊艳

这次借到的这台车是腾势 500 荣耀版。

由于此次借车的时间相当有限，我仅测试了一段行程，不够严谨客观但真实。

在试驾这台腾势 500 前其实在我们 42HOW 的交流群中就多次看到了对腾势续航的褒扬。

拼图并无时间轴顺序，三位车主对腾势的客观点评

腾势 500 的电池容量是 70 kWh，NEDC 续航是 451 km，单从数据的续航水平来说差不多和 Model S 75D （电量：75 kWh）持平。

腾势仪表盘的里程显示是与历史能耗记录以及车辆驾驶模式相关的。我拿到这台腾势 500 的时候，电量剩余是 80%，剩余里程显示：305 km（经济）/ 293 km（运动）。

用当前里程除以 80%，可以得到满电表显里程：381 km（经济）/ 366 km（运动）。以 NEDC 451 km 来说，这样的显示相当保守，不过不影响我们以电量消耗来作为这台车续航能力的测评。

这段行程全长 38 km，全程空调为开启状态，驾驶模式选择经济，在上海中环路上行驶，道路畅通没有拥堵。车载的百度地图相比其他的原厂地图让我相当有安全感，不过在细节设计上并不完善。并没有把导航的音量与音乐的音量设置互相独立，且在频繁的语音播报时回中断音乐的播放，最终不得已只能是把导航调到静音。 

到达目的地后，我惊喜地发现，虽然里程表扎实地涨了 38 km，但表显的续航里程相当直观地只降低了 23 km。从表显电量的百分比变化来看，差不多是从 80% 降低到了 72%，损耗 8% 的电量。开了 38 km，仅消耗 8% 的电量，按全车 70 kWh 的电量来计算，能耗值仅为 147 Wh/km，满电可开 475 km，这甚至高于 NEDC 标定的 451 km！

要知道 Model S 75D 即便在畅通的城市环路，能耗值基本也要达到 180-200 Wh/km，基本难以达到 NEDC 标定值。拿同样电量为 70 kWh 的蔚来 ES8 来看，NEDC 续航数据仅 355 km。

当然，腾势的驾驶性能与这两台车是完全不可比的：

腾势 500 荣耀版的电动机总功率：135 kW（扭矩：300 N·m）

特斯拉 Model S 75D 的电动机总功率：386 kW（扭矩：525 N·m）

蔚来 ES8 的电动机总功率：480 kW（扭矩：840 N·m）

腾势 500 的百公里加速测试数据接近 10 s，而 Model S 75D 和 ES8 都在 5s 内，是不折不扣的高性能电动车。

但是我们客观来看，对于一台 90% 的用途可能是城市代步的电动车来说：

续航比较重要？还是加速比较重要呢？

如果是把电动车当成玩物，那这必然得是家中有油车基础上的第二台车。但是，若要选择把电动车作为家中的第一台车，它必然首先得是可靠的通勤工具，在这点上腾势 500 拥有它鲜明的定位。

科技待提升，定价没毛病

30 万级别的豪华电动车目前看起来是兵家必争之地。无论是小鹏 G3 和威马  EX5 的高续航版，还是上汽荣威轰轰烈烈的 Marvel X 基本都试探到了这个区间，腾势拥有强实力的集团背景和这些年充分的电动车制造经验，品牌定位高于比亚迪本来不应被诟病。但针对于新造车来看，无一例外的是，他们都在智能化上做了提前的准备，至少都要实现 L2 级别的辅助驾驶。

可腾势 500 上仅是配置了无用的定速巡航，甚至连 ACC 自适应巡航都不是。或许当下这个时期，一辆车是否配置了辅助驾驶系统还不会被作为购买的评定参数，但是在不出 3 年的时间，当用户清晰认识到辅助驾驶带给日常行驶的便利性之后，这一定会是个购车导向上的重要参数。

对于汽车产业的未来“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）趋势来看，“共享化”相对 to B，可以放在更远的鸿图中。腾势 500 在“电动化”的基础上已做到了“网联化”，但若在下一代车型中还不落实“智能化”才会让它真正在 30 万级别的区间中失去竞争力。

最后的最后，班长问你一个问题

长得帅 hin 重要吗？