一周三起新能源车自燃事故固态电池何时能切入?

随着新能源车累计交付量越来越高，新能源车起火事故也更频繁的发生，到了八月底甚至在七天内发生了三起自燃事故，频频的起火让拥车者人人自危、举棋不定者更加犹豫是否该尝试新能源车，这几场火是否会冲击新能源车交车辆还尚未可知，却烧起了新能源车圈的一波检讨声浪，电池是否泡水? 保护板是否失效? 线路是否老化? 该如何应对? 虽然这类讨论不断被提出，但问题的核心─ 锂电池本身的高危险性，却未得到解答，曾经有电池同行说道：”电池安全性我们就努力到这，剩下交就给模组了”，尽管透过BMS及坚硬外壳保护，载着等同数百颗手榴弹威力的电池包跋山涉水，若连电池正厂供应商都无法保证安全性，驾驶怎能安心?

力帆自燃.jpg

(图：力帆650EV燃烧现场/取自网络)

安全性本应为设计载具时的优先考虑，但补贴条件与市场的高度竞争却推着电池厂继续研发更高能量密度又低价的电池芯，能量密度怎么来? 电池厂必须逐步增加正极内镍含量、采用高硅高锂负极、降低隔离层厚度，模块端得减少保护材与冷却系统的重量和体积，步步都是对电池稳定性的牺牲，电池包出厂时虽没事，要如何确保电池在循环了五年十年后仍能维持稳定，更何况这几次的意外都是自燃，在没有发生碰撞、穿刺等物理破坏的情况下，热失控依然发生了，动力电池中安全性与能量密度的危险平衡已被打破，锂电池的发展已遇瓶颈。

因此，即使保护板失效、保护材被破坏仍能维持稳定性的固态电池成为市场焦点，国内外车厂与电池厂皆陆续投入研发，望以固态电解质取代易燃的高分子聚合物电解液，当内外部短路发生时，在高温下产气较慢且不易燃的固体电解质能阻断热失控的连锁反应，因此电池包受到物理或电性上冲击时皆无起火爆炸之虞，另外，固态电解质的稳定性容许锂电池采用高活性、高能量密度的正负极材料，成就真正高安全高能量的动力电池。

然而，虽然三五天就能见到一则固态电池技术突破的消息，投入研发的很多，但能将技术从实验室跨到量产在线却是少之又少，如何提升离子在固态电解质的传导率、降低界面阻抗并以足够经济的方式来量产成为最令电池厂头疼的问题，研发最早、专利最多的日本丰田预计2025才能推出固态电池车，相较于欧美日，国内生产固态电池的进程早了一些，近期有以下几家传出建厂消息，市场最快应该能在2019年见到第一台固态电池量产车样品。

2018國內固態電池.png