一枪致命

股比放开第一枪打在了华晨身上。

就在股比开放决策正式颁布没多久，华晨就高调推出自主品牌SUV车型中华V7，并当做旗舰车型高唱高打。在祁玉民“中国宝马”梦想的基调之下，V7带着借鉴巨人经验振兴自主短板的标签登上了华晨自主向上的阶梯。

而此前业内对于宝马将在华晨宝马增持25%的传闻终于在10月11日华晨宝马成立十五周年庆典这一天尘埃落定。

有人说36亿欧元的增资是一份厚礼，在我们看来，这更像是一笔足够丰厚的抚恤金。

中国众多合资汽车企业，选择华晨宝马不是偶然。

话语权最弱

上汽集团对开放股比充满信心。

从合资体量和历史积淀来看，上汽集团拥有通用和大众两个合资伙伴。上汽大众是国内最早的合资公司，大众集团高层曾表示“没有中方合作伙伴，大众不会像今天这样成功，任何股比上的变动都要由合资双方一起讨论”。大众汽车集团时任董事长哈恩曾这样回答：在大众看来，股比再高，没有中方的支持，企业也无法生存。

通用曾在2009年破产重组，上汽集团在关键时刻施以援手，购买通用1%股权并与通用联手开发印度市场，双方还按照50∶50股比成立了通用上海汽车香港投资公司。在股比开放政策确定时，通用方面也曾表示会保持股比平衡。

自主品牌的崛起也是上汽集团的底气来源。今年前8个月，上汽乘用车累计销量达到了45.7万辆，增速达46.8%。

同样自信的还有广汽。广汽集团的发展是从合资合作起步的，本田、丰田两大日系品牌合作都已经走过了20年，2017年广汽集团销售汽车200万辆，主营收入3398亿元，同比增长超过了20%。

对于仰仗一家外资合作伙伴的华晨来说，宝马的长情“全凭自觉”而这一战战兢兢的努力维护终于还是有了节外生枝。

7月10日，长城汽车宣布，已与宝马集团达成合作，成立了光束汽车，双方各持股50%，合作内容既有纯电动汽车也有燃油汽车，将生产新品牌及MINI品牌产品。

长城汽车在SUV领域已连续多年销量第一，2017年净利润超过50亿元，战斗力持久。与长城汽车的合资，宝马手中又多了一张王牌。

盈利能力羸弱

财报显示，2017年华晨集团总体收益53.05亿元，其中华晨宝马贡献了52.38亿元。股东应占净利润43.76亿元，同比增长18.85%；而事实上，华晨中国2017年净亏损8.62亿元。

2017年，共售出386549辆宝马汽车，较去年增加24.7%。与之相应的是，2017年华晨集团旗下自主品牌的黯然表现。在三大类细分车型中，华晨仅轿车销量有一定增长，SUV销量下滑超过40%、MPV销量下滑超过20%。

目前，华晨旗下中华、金杯以及华颂三大自主品牌销量都不乐观，已逐渐被市场边缘化。

金杯车型被不断壮大的五菱攫取了大部分的市场，MPV华颂的对标别克GL8地位也是稳如泰山，中华V7的推出在SUV细分市场激起了一点涟漪，但和竞品奇瑞瑞虎8、比亚迪唐二代以及传祺GS8相比销量前景未卜。

可以说，剔除华晨宝马的利润，华晨自主的收入微乎其微。如今25%的股权倾倒对华晨来说就像被人釜底抽薪，更加被动。

以2017年股东应占净利润43.76亿元这一数字计算，宝马增资36亿欧元（折合人民币288亿元）换取的25%股权，相当于华晨能拿到年利润从原本的21.88亿元只剩下10.94亿元。288亿看似足够有诚意，能补上华晨20年的利润。可实际上拿了这288亿华晨就彻底成了宝马的代工厂。

宝马增则华晨增，这种完全依赖仰仗50:50的股权对等尚且能让华晨得益一时，如今股权保护已经被撤，华晨留下的只剩这288亿元资本。没有创新和技术，在当下经济环境不景气的大背景下想要与走在四化前列的企业以及造车新势力分一杯羹将会是天方夜谭。只能被时代甩在身后。

买买买成为习惯

华晨习惯依赖宝马不只是卖车，对自主品牌的研发也是能买就买。宝马王子系列N20发动机已经被淘汰，华晨如获至宝并高调宣传至此有了“中国宝马”。

对于宝马增资的288亿元，华晨打算怎么用？如果不是用来提升研发能力，投资出行领域，与新势力造车企业合作，那么只剩下买买买，最终这笔钱还是会回到宝马手中。

早在7月9日 , 总理在柏林与德国总理默克尔共同主持第五轮中德政府磋商时就透露 , "宝马公司在中国合资企业持股超过50% , 这是一个新的‘第一例'  。" 

10月10日，在总理与宝马集团董事长科鲁格在会面中，又一次谈及了合资股比放开的问题。并对这“第一例”表示了祝贺。总理表示，“宝马公司同中方最新合作项目即将落地辽宁沈阳，将是中方放宽汽车行业外商来华投资股比限制后的首个受益者。这表明，中国对外开放的新举措不仅是‘说到了’，更是踏踏实实地‘做到了’。 ”

好事情、坏事情，仍然看不透彻，股比放开也是在激励自主品牌提升自身能力，在市场竞争中立于不败之地，需要这种历练。但这是祁玉民想要的“中国宝马”么？或许不是。

宝马在华晨宝马中的股比增至75%，不仅是宝马和华晨合作结构与利益分配的改变，这一举措也标志着中国汽车工业自1984年有合资公司起又一个重大分水岭时刻的到来——中方告别了在合资公司股权不低于50%的时代。

对一些自身孱弱的国有汽车集团来说，靠合资公司就能躺着赚钱的时代，一去不复返了。所有汽车公司被推向市场，今后一切都得靠自己了。