中国车载OS江湖

1886年3月8日, 戴姆勒和迈巴赫制造了世界上第一辆四轮汽车，汽车从此开启了为人类运输服务的生涯。

1981年，本田汽车公司推出了全球首台行车导航仪Electro Gyro-Cator，它是第一款商用汽车导航系统，通过气体速率陀螺仪、6英寸阴极射像管、可替换式地图三大组件，使汽车开始同世界建立链接。

2004年，哈曼国际工业公司收购QNX软件系统公司，QNX的汽车远程信息处理系统、信息娱乐系统、导航系统扩张到数百种车型中，汽车在运输属性以外，多了娱乐互联的特性。

车载娱乐系统

2018年初，中国电信5G扩建也将使用中频频谱，华为宣布推出Balong 5G01终端设备，中国移动在四川开通了全国首个2.6G频段5G NSA站点，三大运营商收到工信部有关5G频率分配使用的通知，在2020年6月30日前，三大运营商可使用各自获得的5G频率在全国范围内开展5G系统试验。

车载OS，在问世约20年后，乘着高速通讯5G的东风，将在汽车内扮演越来越重要的角色。那么，时下的车载OS，是否足够安全、高效、稳定，既能担大任，又能让OEM心满意足呢？

两种车载系统

车载系统，目前主要可分为信息娱乐系统和液晶仪表系统，前者发展多年，是用来驱动车内导航、音视频、语音交互、触控等功能，通常以车机为载体；后者则是近几年随着汽车座舱智能化的发展，液晶仪表代替传统机械式旋转仪表诞生的。

液晶仪表

之所以分为两种系统，是因为二者在汽车中的安全等级不同，在车联网安全尚无完善解决之道前，无论OEM还是系统供应商，都倾向于让二者在隔离的软硬件上独立运行，保证安全性。

ASIL（Automotive Safety Integration Level）汽车安全完整性等级用来描述系统能够实现指定安全目标的概率高低。每个安全功能要求都包括两部分内容，安全性目标和ASIL安全等级。 ASIL有四个等级，分别为A，B，C，D，其中A是最低的等级，D是最高的等级。

液晶仪表在安全性上比信息娱乐系统要高，一般厂商都会要求做到ASIL-D，因此从系统的稳定性和安全性上，仪表系统会比信息娱乐系统更高，系统研发的难度也更大。

因此，在业内，能做仪表系统的要比信息娱乐系统的少。但另一方面，由于液晶仪表发展的时间比信息娱乐系统短，因此仪表系统供应商一般也来自传统信息娱乐系统厂商。

QNX、Linux是传统的信息娱乐系统供应商，也是液晶仪表系统供应商，众多国内外OEM均使用过这些系统，在市场上占有较大的比例。

作为消费者，多年来事实上对车载信息娱乐系统是一种无感状态，对这些系统的认识也多停留在PC、移动端系统。主要原因在于，信息娱乐系统的易用性较差。而随着行业的发展、5G时代的逼近，信息娱乐系统的发展又迎来了一个浪潮。

液晶仪表系统的发展则是近两三年的事儿。

本土OS供应商出现

先看目前中国主机厂常用的车载OS情况。

这里，使用QNX、Linux的信息娱乐系统和液晶仪表系统在在传统OEM占有较大比例。Android跃跃欲试，在进入传统OEM的领地，但更多是出现在新势力造车中。更值得注意到是这样的自主品牌OS玩家，比如AliOS，擎OS。

国内出现自主品牌的车载OS，一方面是因为汽车行业技术在发生升级蝶变，诞生了一大批新势力造车企业，汽车供应链市场不再是铁板一块，有了更多突破的可能性；另一方面，国家有技术转型升级的战略规划，在政策上车载OS有了强有力扶持，车载OS同从前的PC端OS一样，有了更宽容的成长环境。

对于自主OEM而言，如果要取Linux、QNX而代之，可选项并不多。一种是自研OS系统，基于Linux或Android，另外一条是寻求自主OS厂商替代。车载OS研发投入大，专业性强，周期长，同时也跳脱不出PC端OS发展的命门——装机率，所以非一般公司能承受。因此对于OEM而言，敢于尝试第一条路的，基本是财大气粗的，更多的还是会走第二条路。

也因此，才有国内供应商愿意再次去尝试研发车载OS。国内车载OS发展有两类型的企业，一种是以强势互联网势力阿里巴巴为代表，一种是以博泰为代表的主营车联网，业务强绑定，以众多客户基数延伸。前者能够通过互联网强势切开市场，但也要借助OEM之手；后者能够通过既有渠道获得装机率。

二者的切入口，也是从信息娱乐系统开始。

要知道自己的渺小

BlackBerry技术解决方案部销售与营销高级副总裁Kaivan Karimi说：全球100%的OEM商都和QNX合作，而一些新晋造OEM商包括蔚来、拜腾等同样也选择了QNX作为其合作伙伴。

对于Tier1来说，前八家Tier1都是QNX的客户。目前全球共有1.2亿辆汽车在使用QNX技术。ＱＮＸ参与到超过290个整车生产中，成功率是100%。QNX在车载信息娱乐系统或车联网系统占据超过60%的市场份额。

奔驰MBUX 采用了伟世通提供的 SmartCore 平台研发，中控娱乐系统基于 Linux 开发，仪表则是基于 QNX 系统开发。丰田、日产、捷豹路虎已经使用了Linux应用于信息娱乐、hud等功能，很快也会出现在福特汽车、马自达、三菱、斯巴鲁等OEM的车型上。

QNX、linux在车载OS领域的领先，不仅仅是因为研发多年，更是在安全性、稳定性上得到了OEM的信任。因此自主OS供应商的成长，也必定要建立同OEM之间的信任。

吉利推出的GKUI智能车载系统，使用的就是基于安卓平台打造的汽车智能生态系统，吉利车载OS经历了三代的发展，最初的G-Netlink采用的是Linux系统。奇瑞的Cloudrive、东风的windlink 3.0、长安的in-call基于安卓架构进行深度开发。上汽通用在Linux系统的基础上，2017年引入了Android系统。

阿里巴巴的AliOS 是基于 Linux Kernel 研发的驱动万物智能的操作系统，上汽荣威、名爵、大通、东风雪铁龙已经加入使用者行列。

博泰的擎OS基于Android深度定制，服务过上汽、吉利、长安、长城、北汽、东风、北汽新能源、海马、一汽、五菱等汽车客户。

比亚迪搭载的也是安卓车载系统，充当信息娱乐功用。新造车势力蔚来、小鹏、威马、拜腾、爱驰、奇点也都是基于Android开发了自身的车载系统。

基于Android、Linux系统开发，研制相应的车载OS，是国内车载OS供应商惯用方式。这主要是因为二者都是面向全球开源、免费，在国内OS行业整体底子薄弱的情况下，基于国际成熟核心系统基础，做定制化的改造，是供应商的明智之举。

在行业层面，这样的做法是可取的，但在国家战略层面，纯粹自主的车载OS还未出现，但随着时机的成熟也为未可知。

国内互联网巨头围绕车载OS,各自也有布局。AI In car就是腾讯在车载OS领域的棋子，腾讯车联网事业部总经理钟学丹表示，腾讯车联不制造硬件，也不开发操作系统，在与车企的合作中，始终是配角的角色，通过开放性 AI 系统——“AI in Car”，将腾讯生态与传统的汽车产业连接在一起。