在自动驾驶领域，能和谷歌匹配的，可能只有华为了？！

看标题大家就知道，本周的「硬核时间」，我们要搞大事情。

标题是一个疑问句，而这个疑问句，背后有两个逻辑：第一个是「能和谷歌媲美，表示谷歌本身在自动驾驶领域具有极高的地位和成就」，第二个是「国内在自动驾驶技术积累方面，从摆在棋盘上的棋子来算，可能只有华为能跟谷歌掰掰手腕」。

今天的文章，就从这两点逻辑出发，跟大家讨论一下。

万亿美元身价的超级玩家

具体点说，谷歌在汽车供应链的这头，华为在汽车供应链的那头——先来说说这头——也可以用「终点」来概括。

实际上，组成谷歌心目中「汽车供应链终点」的，包括谷歌和 Waymo 两家公司，其中 Waymo 才是真正的载体，而谷歌更倾向于提供技术援助。

Waymo 的野心在一年多以前就已经崭露头角——2018 年 3 月，Waymo CEO John Krafcik 就曾表示，Waymo 将在 2020 年底之前部署将近 2 万辆无人驾驶汽车。

这个数字与现在正在美国凤凰城正式商业运营的 10 辆无人驾驶网约车队比起来，跳跃得有些过于迅疾——但 Waymo 也没说这 2 万辆究竟有多少会真正投入商业运营。

比 2 万更大的数字，出现在 Waymo 已经下过的订单里面。

2018 年 5 月 19 日，Waymo 正式与克莱斯勒达成协议，将订购6.2 万辆混动版本的克莱斯勒大捷龙，作为其自动驾驶车队大规模应用的主要供应车辆。同时，Waymo 还向捷豹路虎订购了 2 万辆捷豹 I-Pace，算起来 Waymo 手里可供改造+投放的车辆达到了 8.2 万辆——还没算目前已经在美国路上跑的 600 多辆大捷龙。

除此之外，Waymo 在 2017 年就已经拿到了商业出租车的运营资格，并且与美国按需保险平台 Trov 合作，成为世界上第一个对无人驾驶汽车制定保险条款的公司。

把这些碎片拼凑在一起，我们可以大概得出这样一个结论：Waymo 希望打造人类出行的终点站，这个终点站里面只有乘客是人类，而本来位于汽车行业供应链终点的主机厂，也将成为 Waymo 的供应商。

当然，一些财大气粗的主机厂也没有放弃自己的小算盘，比如说把丰田定义为「出行公司」的丰田章男，百年厮杀却最终抱团成立出行公司的奔驰宝马，不一而足。

但 Waymo 敢以技术公司之名，革人类未来出行的命，自然也有他的杀手锏。

早在 Waymo 还没谷歌 X 实验室独立出来的 2015 年，谷歌就发布了针对深度学习和人工智能研发的芯片 Tensor Processing Unit，TPU。

TPU 在 2018 年 5 月已经迭代到了 3.0 版本，基于 12 纳米工艺打造，在功耗基本不变的基础上，深度学习算力能达到前代的 8 倍。

同样在 2015 年，谷歌还发布了深度学习的语言训练编程系统 Tensor Flow，由谷歌的人工智能软件团队 Google Brain 负责维持和开发。TensorFlow 只在由 TPU 搭建的服务器群上运行，面向全世界需要研究和训练人工智能算法的用户有偿开放。

Google Brain 在 2011 年成立，而 Waymo 在 2013 年就已经以课题组的身份与其合作，训练自动驾驶算法。

实际上，Waymo 应用于其自动驾驶车队上面的硬件，还是来自于英伟达和英特尔的 FPGA 芯片，但最关键的算法，是谷歌自己在上一个十年，一斧头一斧头凿下来的——下一个十年可能领跑全世界的科技，来自于上一个十年零产出的实验室。

可以引用一下 John Krafcik 在 TPU 3.0 发布之后说过的话：「这对于我们的共享出行、物流运输来说只是个开始。我们的技术是上述产业的赋能者，而我们会与更多的公司合作」。

说到这里，我们已经可以下结论了：Waymo 之所以能够成为世界上第一个商业运营的无人驾驶公司，之所以能够在零产品落地的 2018 年获得 1750 亿美元的估值，背后来源是市值 7400 亿美元的谷歌打造出了目前世界上最强大的深度学习芯片，以及深度学习训练系统。

没人敢小看两个身价加起来接近一万亿美元的企业——特别是当它们还在急速进化的时候。

下一个时代的车载互联领先者

「华为不造车，聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车」——这句来自华为官方的话从过去两周开始，一直是科技圈和汽车界的双料头条。

5 月 29 号，任正非签发组织变动文件，华为成立智能汽车解决方案 BU，该部门隶属于 ICT 管理委员会管理——在此之前，华为的汽车业务之前都归属于企业 BG 之下。

作为最近一段时间以来的热门话题，已经有很多人知道，华为要进入汽车供应链，但问题是：华为凭什么进入汽车供应链？

我们在 4 月的文章里面初步讨论过这个话题，大家可以在公众号后台回复「华为」获取全文。那篇文章讨论的，是华为在汽车领域率先出击，也是目前话语权最高的一个细分市场：C-V2X。

V2X（Vehicle to X，车联万物）是一个最近一两年很火的词汇，并且大有经久不衰，成为下一个基础新领域的趋势，但这个概念早在接近40年前的美国，就已经出现。

20 世纪 50-80 年代，美国掀起了当时世界上最大的高速公路修建热潮，但随之而来的是高事故率和高死亡率。1990 年的得克萨斯州，IVHS（智能车辆高速系统）的概念第一次出现，并演化为美国联合运输效率法案（ISTEA）的一部分——智能交通系统（ITS），这就是 V2X 的雏形。

C-V2X 里面的 C 指的是蜂窝数据网络，由于蜂窝网络的数据带宽极大（3G时代的网络速率就能够达到约 5MB/s，4G LTE 时代可以通过多天线实现 100MB/s），3GPP 联盟早在 2015 年 7 月就已经开始制定基于蜂窝数据网络的 V2X 通信标准。

到了 2016 年 9 月，3GPP 正式在 R14 版本中冻结C-V2X 的 V2V 车车通讯标准，2017 年 4 月，中国提出的 C-V2X 标准立项申请正式成为R15版本的 C-V2X 标准候选技术，截止到现在，C-V2X 已经进入了 R16 阶段，这一阶段的特点是——基于 5G SA 独立组网，并兼容4G 阶段的 C-V2X 标准。

这正好是华为的强项——华为的 MH5000 车载 5G 全模通讯模块，是世界上第一款量产的车规级 5G 通讯模块。而且这并不是什么「抢首发」的作品，MH5000 可以实现目前 5G 标准最高的下载和上传速度。