宝马电动化的教训

汽车之心

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2017 年在法拉第未来工作几个月后，Ulrich Kranz 很快离开，之后加入了另一家新造车公司 CANNO。

如果没有意外，他应该会在新公司工作直到退休。这个人不喜欢跳槽，曾在宝马工作 30 年就是明证。

比 Ulrich Kranz 时间稍短一些，在宝马工作了 20 年的毕福康，兜兜转转之后，今年 9 月份出人意料地加入法拉第未来担任全球 CEO，继续踏上造车之路。

Ulrich Kranz 和毕福康的职业生涯有过相似的高光时刻，他们曾经分别是宝马 i3 和 i8 的核心负责人。

前者被称为 i3 之父，后者被称为 i8 之父。i3、i8 同属宝马 i 系列，是宝马集团旗下继宝马、MINI 和劳斯莱斯之后的第四品牌。

宝马 i 项目的筹备自 2007 年启动，首款量产车宝马 i3 于 2013 年上市，比奔驰和奥迪的首款纯电动车奥迪 e-tron 和奔驰 EQC 都要早上至少五年时间。

可惜的是，宝马 i 发力虽早，结局却并不圆满。

自 2013 年至今年 8 月，i3 主要销往美国、欧洲和中国市场，全球销量总计 15.9 万辆，对于一款上市六年的宝马品牌车型来说已经很低。

宝马 i3

宝马 i8

宝马方面近日对外表示，i3 不会再有下一代车型，i8 则将停产。

前宝马集团董事长兼 CEO Nobert Reithofer 表示，发展纯电动 i 系列可能会使宝马损失高达数十亿欧元。

核心高管离开、销量不振、车型停产，这些意味着宝马 i 的前期探索已经告一段落。

「Project i」问世

打造 i 品牌是宝马集团一次自上而下的行动。

2006 年 9 月，Nobert Reithofer 接任宝马集团董事长兼 CEO 后，次年提出「Strategy Number One」（「第一战略」）。

新战略之下，「Project i」计划应运而生，开始为后来的宝马 i 品牌做技术储备。

前宝马集团董事长兼 CEO Nobert Reithofer

「i」的意思，与宝马擅长的 injection 燃油喷射技术没太大关系，反而是要另辟战场，面向新能源车和移动出行领域。

之所以提出 Project i 计划，一方面是应对欧盟愈来愈严的碳排放环保要求，另一方面，宝马新任管理层需要对未来发展做出战略规划。

宝马开始做新能源车的 2007 年，赛道上玩家很少，特斯拉也不过刚成立三年，第一款车还没交出来。

在燃油车市场稳坐江山的宝马此时进入赛道，足见新一届领导层的眼光和魄力。

Project i 计划成立后，由 Ulrich Kranz 带队，单独拉出一队人马，正式开启纯电动车的研发之路。

整体来看，Project i 可以分为 1.0 和 2.0 阶段。

从 2007 年到 2016 年为 1.0 阶段，研发重点主要是三电技术和轻量化。

宝马研发生产电机和电驱系统，电控单元由普瑞公司提供，电池由三星 SDI 提供。

轻量化方面则主要研发碳纤维技术（CFRP）。

宝马 i3 上的碳纤维材料

2016 年至 2021 年可以视为 2.0 阶段，相当于 Projiect i 的转型。

主要在宝马 i 系列和新公布的 BMW Vision Next 100 概念车基础上，增加自动驾驶和车联网技术。

实际上，在 2.0 阶段，宝马的操盘手已经更换为 Harald Kruger。

他于 2015 年上任，同样在次年提出「全新第一战略」（「STRATEGY NUMBER ONE>NEXT」），Project i 2.0 是 1.0 的延续，也是新官上任后的再出发。

值得注意的是，恰恰在 2016 年新旧交替之际，宝马 i 系列的核心团队纷纷离开，Ulrich Kranz 和一众宝马 i 的研发、设计高管离开宝马，纷纷投入新造车势力的怀抱。

前宝马高级副总裁、i 系之父 Ulrich Kranz

其中，Ulrich Kranz 加入贾跃亭创办的 FF，后来又加入美国新兴造车公司 EVELOZCITY（现更名为 CANNO），从事的仍是纯电动车研发工作。

毕福康与几位宝马的老同事创办拜腾汽车，毕福康本人后来历任艾康尼克、FF 的高管。

很难说是宝马高层人事变动阻碍了宝马 i 的推进，因为即使高管团队不变，宝马 i 的市场销量也很难让董事会满意。

数据显示，2013 年上市至 2018 年，宝马 i3 的销量一直表现平平，全球销量分别为 311 辆、16025 辆、24057 辆、25528 辆、31482 辆和 36829 辆。

而同时期起步的特斯拉，则不断推出 Model S、Model X 和 Model 3 这些经典车型，其中，Model S、Model 3 的年销量分别达到 10 万辆左右。

背靠宝马集团，技术人才和资金投入样样不缺的宝马 i 究竟怎么了？

叫好不叫座

2013 年 7 月 29 日，宝马 i3 在北京、纽约、伦敦三地同时发布。

在北京活动现场，宝马邀请了联想集团创始人柳传志出席，他成为了宝马 i3 首位中国车主。

宝马 i3 不是主流 SUV，而是 MegaCity（都市探险）车型，和宝马 Mini 的车型很像，定位于一款两厢小型车，主要面向城市出行用户。

这款车的亮点很多，比如采用了宝马标志性的双肾形格栅设计，并在三电和轻量化方面上都进行全新的设计。

美国《连线》杂志将其誉为「10 年间慕尼黑最具创新性的产品。」

宝马首款纯电动车型 i3

虽然它外观前卫、内饰豪华且安全性高，但缺点也很明显，作为一款纯电动车，续航低是它给大家的普遍印象。

宝马 i3 最初配备是容量为 21.6kWh 的锂离子电池，续航里程达到 150 公里。电池包总重量为 235 公斤，能量密度为 91.9Wh/kg，电池供应商是三星 SDI 公司。

宝马 i3 的续航里程相当于日产 Leaf 在 2000 年的水平。2000 年发布的 Leaf 搭载 24kWh 的电池，续航里程为 160 公里。

值得注意的是，在 2012 年，特斯拉发布了旗下第二款车 Model S，这款车的性能版电池容量为 85kWh，续航里程 390 公里。

对比发现，特斯拉 Model S 的能量密度为 160Wh/kg，是宝马 i3 电池的将近两倍。

通常来讲，续航里程由电池能量密度、车重、气温、风阻、路况等因素共同决定，其中电池能量密度相当于燃油车的油量，也是续航里程的关键指标。

宝马 i3 与特斯拉的电池能量密度差距之大，说明宝马在三电技术起步阶段较特斯拉落后一大步。

特斯拉 Model S

宝马自身显然也低估了人们对续航的需求。

Ulrich Kranz 在回忆最初的样车测试时说，「在 Mini E 轿车的实驾测试中，开始时的忧虑得到了排除：150 公里的最大行驶里程对于用户来讲足够了，当然最好是 200 公里。重要的是可靠的充电站，它必须可以随时给车辆充电。」

在电池技术水平一定时，想要增加续航里程必须加入更多电芯，从而导致车重的增加。要减少车重，又需要增加碳纤维材料或铝制材料的使用，但又会导致成本的增加。这对于宝马是一大难题。

2016 年，宝马推出电池容量为 35kWh 的版本车型，续航里程 200-250 公里。今年再次将电池容量升级为 42kWh，NEDC 续航里程达到 340 公里。

看一下目前已经量产的国内纯电动车续航里程，NEDC 工况下，北汽新能源 EU5 续航里程 416 公里，比亚迪秦 EV450 续航里程为 400 公里，吉利几何 A 的标准续航版续航为 410 公里。

相较市场上主流纯电动车的续航里程，宝马 i3 其实是有差距的。

比亚迪秦 EV 车型

与电池续航短板形成鲜明对比的是，宝马 i 在设计和轻量化方面受到了普遍认可。

相比宝马的燃油车车型，宝马 i3 的设计称得上极其前卫大胆，设计中运用了许多创新理念，比如，采用前脸采用封闭式设计，成为对纯电动车最早的注释，车门采用对开门设计，又体现了劳斯莱斯等豪华车的理念。

基于这些设计，宝马 i3 获得过 iF 设计金奖、世界车型设计年度大奖。

最突出的地方是轻量化设计，宝马 i3 的车身架构采用了一个名为「LifeDrive」模块架构，Life 模块包含乘客舱，主要由碳纤维增强复合材料制成。

这种轻量化的材料优点不少，最明显的是减轻车重、增加奢华以及提高车体抗撞击能力，但缺点就是成本昂贵，1 公斤碳纤维造价约 20 美元，传统钢制材料则为 1 美元。

「LifeDrive」模块架构

除了车顶采用了碳纤维增强复合材料，i3 外围全部采用树脂塑料。

Drive 模块包含电池、电机、电驱系统、悬架，搭载在全铝底盘架构上。由于加入碳纤维材料，宝马 i3 比设计之初减轻了 250-350 公斤，整备质量只有 1224 公斤。

宝马先后两次共计投入 3 亿美元建立碳纤维工厂，并在 i 品牌车型上采用了碳纤维强化塑料和全铝底盘。对碳纤维的投入取得了成果，宝马关于轻量化的设计理念得到延续。特斯拉 Model 3、蔚来 ES8 后来开始采用全铝车身。

在加工车间的宝马 i3

评判一款产品的好坏，最直观的指标是销量。

自 2013 年上市至 2018 年，宝马 i3 的全球销量分别为 311 辆、16025 辆、24057 辆、25528 辆、31482 辆和 36829 辆。

与宝马品牌自己比，除了超跑车型，一款车九年卖出 15.9 万辆已经很少见。而且在全球电动车大国中国市场上，宝马 i3 也没有受到大家的欢迎，2017 年中国市场销量为 1609 辆，2018 年降为 1021 辆。

同时期起步的特斯拉，则不断推出了 Model S、Model X 和 Model 3 这些经典车型，所有车型年度全球销量自 2013 年起至 2018 年，分别为 22300 辆、31655 辆、50580 辆、76230 辆、101312 辆和 245240 辆。其中 Model S 仅在 2018 年就卖出 99394 辆，销量甩开宝马 i3 一大截。

最近，宝马官方确认 i3 会继续生产，但不会有下一代车型。

至于售价 200 多万的 i8 则直接被宣布停产，有媒体称未来将由 i12 替代。

宝马 i 的两款车完成开路先锋的使命后，即将面临被雪藏的命运，背后的操刀者们不知会作何感想。

操刀者们

几年前，Ulrich Kranz 对外讲述过主导 Project i 时的自由和激情。

「从一开始我们就能够充分自由地进行研发，我们得到了董事会的全力支持。」Ulrich Kranz 举了几个例子证明集团的支持力度。

比如，Project i 的团队可以了解宝马集团所有车型的信息，以及可以在整个研发工作链中抽调其他同事组建技术攻关小组。

位于德国慕尼黑的宝马集团总部

Ulrich Kranz 在 1986 年加入宝马公司底盘研发部门，1995 年前往宝马在美国斯巴达堡的公司担任底盘研发部主管，此后成为宝马 X5 的项目经理。2002 年成为宝马 Mini 产品系列负责人。2007 年 11 月，他被任命领导 Project i 计划的团队。

Project i 团队最初由 24 人组成，2010 年时已经发展到 180 人，主要由宝马集团架构、设计和市场营销等部门的人组成。

前宝马集团工程副总裁、拜腾汽车创始人现任法拉第未来 CEO 毕福康

加入 i8 项目研发前，拥有机械工程学博士学位的毕福康，先后担任过宝马集团工程副总裁、集团战略副总裁，先后负责变速箱和传动系统开发和动力系统研发工作。

自 2011 年至 2015 年，毕福康开始以宝马 i8 项目负责人、集团工程副总裁的身份，承担开疆拓土重任。

他创造了 38 个月成功研发 i8 的奇迹，而且 i8 搭载的插电式混合动力驱动系统曾连续三年赢得 1.4-1.8 升排量级别的冠军大奖。

参与了宝马 i3 和 i8 研发的还有 Dirk Abendroth。

他在 2004 年加入宝马总部担任研发工程师，2008 年至 2011 年担任宝马动力总成战略、动力总成设计、基准测试、原型设计等领域的管理岗位。

2011 年至 2014 年主管电气化动力总成事业部的软件开发与系统集成工作。2014 年成为宝马集团电力驱动系统负责人。

叶禀焕，原宝马集团设计副总裁、i 系列总设计师

现任拜腾汽车设计高级副总裁

后来起了中文名「叶禀焕」的 Benoit Jacob 也是宝马 i 的早期团队成员。

加入宝马前，Benoit Jacob 曾在雷诺工作七年，主要负责雷诺 Spider 跑车、Fifitie 概念车等车型的外观设计。

之后加入宝马集团，担任国际管理岗位并专注于前瞻设计。在宝马期间，宝马 i3 和 i8 的设计都由他主导。

宝马 i3 的研发初期，团队率先拿已上市的车型来进行测试。他们改装了 600 辆 Mini Cooper 作为第一批纯电动样车，统一命名为 Mini-E，然后开展实路测试，并将驾驶员们的驾驶经历、期望里程、充电频率等信息进行搜集汇总。

Mini-E 的电池容量 35kWh，续航里程 180 公里，电池由 AC Propulsion 提供。Ulrich Kranz 回忆，用户在驾驶 Mini E 的几个星期后，对 100-150 公里的续航里程已经相当满意。

他们抱怨的是 Mini E 只有两个座位，而不是大家更喜欢的四座车。

第一款样车 Mini-E

Project i 的第二款样车命名为 Active E，是基于宝马 1 系双门三厢轿跑车进行改装而成，共改装 1100 辆，电池容量 32kWh，城市综合路况下续航里程为 160 公里，电池由三星 SDI 提供。

为了解决电池带来的车重增加问题，宝马 i 的设计团队首次采用碳纤维材料、树脂和全铝底盘这些轻量化设计，而引入碳纤维材料在宝马的所有品牌材料中尚属首例。

假如以新四化转型历程为参照，宝马 i 从零开始研发三电技术，再在此基础上进行轻量化的设计，这一思路和时机都是没问题的。

但汽车之心发现，宝马 i 的精力似乎主要放在了如何做好一款纯电动车，从而忽略了如何成为一款智能纯电动车。

以在销量上碾压宝马 i3 的特斯拉 Model S 为例，这款车可谓打开了智能汽车世界的大门。它的车载中控屏、L2 自动辅助驾驶功能等成为许多车企研发的风向标，也是许多消费者喜欢这款车的重要原因。

宝马 i3 搭载的是第三代 iDrive 系统。iDrive 是「intelligent－Drive system」智能驾驶控制系统的缩写。

2001 年，第一代 iDrive 系统搭载宝马 E38 上首次亮相，由于拥有 700 多项功能，操作过于复杂而引发不少用户抱怨，后来开始不断简化。第二代 iDrive 系统在 2003 年推出，开始可以读取 DVD 驱动器中的导航地图。

搭载第三代 iDrive 系统的宝马 i3

发展到第三代后时已经是 2008 年，直到 2015 年推出第四代。

宝马 i3 搭载的正是第三代 iDrive 系统，车载功能主要有地图导航、音乐、电台，交互方式以旋钮、语音、手写输入和按键为主。

这款车搭载了苹果 CarPlay，只支持 iPhone 与车机进行互联。

除了常规的智能网联功能，宝马 i3 的自动辅助驾驶系统也没有太多亮点，需要选装自动泊车辅助系统、前后部驻车距离报警器和后视摄像头，可以实现 ACC、FCW 等功能。

实际上，宝马集团的自动驾驶研发始于 2000 年，然而直到 2016 年 12 月才在靠近慕尼黑的翁特尔斯希莱斯海姆镇成立自动驾驶技术研发中心，又过了一年多时间，也就是 2018 年 4 月该中心才正式启用。

这或许是宝马 i3 最终除了设计、轻量化之外，在智能网联和自动驾驶方面做得都不够快的关键原因。

宝马集团自动驾驶研发中心

根据宝马董事会成员兼研发部主管 Klaus Froehlich 透露，宝马已经于 2018 年 4 月重新调整 i 部门，内部称为 Project i Next 项目。

宝马接下来将把 i 系列车型的重心由原来的电动车生产研发转向自动驾驶汽车，而具备自动驾驶功能的 i 系列电动车有望在 2021 年推出。

在宝马 i 上历时九年的投入，最终却换来电池续航、智能化不足的结果，着实令人遗憾。

宝马的电动车之路

2006 年 9 月，年近 50 岁的 Nobert Reithofer 成为宝马集团董事长兼 CEO，与宝马签了为期十年的劳动合同。

在工作到第九个年头后，Nobert Reithofer 提前一年卸任，成为宝马集团监事会主席。

Nobert Reithofer 也曾被《经济学人》评为「德国最值得信赖的经理人」，而要客观评价这位职业经理人，还要从他对宝马集团、集团实际控制人科万特家族和整个汽车行业的贡献说起。

数据显示，在 Nobert Reithofer 任期的九年里，宝马集团 2007 年全球汽车销量创下 150 万辆历史记录，之后八年，宝马集团全球销量分别为 143.59 万辆、128.63 万辆、146.17 万辆、166.8 万辆、184.5 万辆、196.3 万辆、211.8 万辆和 224.7 万辆。

宝马还多次打败老对手奔驰、奥迪成为全球销量第一。

从对科万特家族和股东们的财务回报看，Nobert Reithofer 做得也不差。

2007 年净利润首次超过 30 亿欧元，此后几年的净利润分别为 31.34 亿欧元、3.3 亿欧元、2.1 亿欧元、32.3 亿欧元、49.1 亿欧元、51.11 亿欧元、53.4 亿欧元、58 亿欧元、64 亿欧元。除了 2008 年和 2009 年受金融危机影响，宝马的财务数据均在稳步上升。

而提到 Nobert Reithofer 对汽车行业的影响，电动化绝对是其职业生涯中浓重的一笔。

宝马 i 品牌的成立和实践，向外界展示了传统车企的决心和能力。

时任宝马集团董事长兼 CEO Harald Kruger

直到 2015 年新一任 CEO Harald Kruger 接手，提出面向未来十年的全新第一战略。

在新战略中，宝马的电动化之路开始大踏步前进。

比如，宝马决定对 i 品牌的产品阵营进行扩充，按照全新第一战略的计划，2018 年将推出一款基于 i8 的新车型 BMW i8 Roadster，BMW i3 下也将增加新车型，该车型的电池容量将提升 50%。

到 2026 年，宝马将在 i 系列将增加一款全新车型，目前被称之为 BMW i NEXT。同时，未来 BMW i 系列将全面增加混合动力车型。

虽然宝马确认 i8 停产和 i3 不会有下一代车型的消息，但 i 系列仍在不断有新车型上场，比如 i4、i7、i12 等。

这些新车型将进入续航里程很高，且带有更多自动驾驶和车联网技术的新时代。

宝马 i4 谍照

比如，宝马 i4 将搭载电池容量为 80kWh 的动力电池，WLTP 工况下续航里程约 600 公里。

外媒曝宝马 i7 将配备 120kWh 的电池组，WLTP 工况下续航里程可以达到 580 公里，可以直接对标奔驰 EQS、保时捷 Taycan。

今年 6 月，在宝马 NEXTGen 未来峰会上，宝马将其电动汽车计划加快两年，到 2023 年将推出 25 款电动汽车，包括 12 款插电式混合动力车型和 13 款纯电动车型，产品矩阵涵盖了宝马、MINI 和宝马 M 系列。

宝马的电动车之路即将进入新阶段。

遗产

回头看过去，宝马 i 留下了哪些遗产？

至少有三个方面：

1、宝马自己研发了电驱系统 eDrive，自 2013 年搭载 i3 面世以来，至今已经迭代到第四代。电驱系统现在已经成为宝马的优势。

2019 年 6 月，由于在电驱系统上的研发经验，宝马吸引到捷豹路虎，二者决定合作开发下一代电驱单元，以及在电机、电控等方面进行合作。

宝马自主研发的电驱系统 eDrive

2、在各家车企中，对碳纤维材料的研发重视度最高的要数宝马。宝马通过对德国公司 SGL 的大比例控股（占 43%），掌握了对这家碳纤维公司的绝对话语权。

在研发和制造过程中，宝马最终积累了完整的树脂基碳纤维复合材料的设计和生产体系。

宝马 i3 车身大量使用碳纤维材料和整体集成化的设计思路，对于未来想走轻量化设计的新兴造车公司来说，都可以作为参考对象。

3、当然最重要的是人才。离开宝马 i 的老兵们散在各个地方。他们可以归为几个群体：

拜腾：原宝马集团设计副总裁、i 系列总设计师 Benoit Jacob，现任拜腾汽车设计高级副总裁；原宝马 i 系列产品管理经理亨里克·文德斯 Henrik Wenders，现任拜腾汽车市场营销副总裁。
CANNO（原 EVELOZCITY）：原宝马 CFO Stefan Krause，后加入法拉第未来担任 CFO，现任 CANNO 创始人。原宝马高级副总裁、i 系之父 Ulrich Kranz，后加入法拉第未来任 CTO，现任 CANNO CTO。原宝马 i3 和 i8 的设计师 Richard Kim，后加入法拉第未来任首席设计师，现任 CANNO 设计副总裁。
法拉第未来：原宝马工程副总裁毕福康，后创立拜腾汽车，现任法拉第未来 CEO。
大陆集团：原宝马 i-Powertrain 部门负责人 Dirk Abendroth，后加入拜腾负责动力总成和自动化驾驶业务。现任大陆集团汽车业务 CTO。

除了散在各家公司的技术人才，宝马 i 部门也已经有新任管理者上位。

现任宝马 i 部门负责人 Robert Irlinger 接下来有很多事要做，因为 i 系列电动车部门正在与包括 M 高性能部门在内的所有宝马旗下子品牌进行合作。