营收剧增、现金充足、毛利转正……2020，蔚来终于“翻身”了

从资金链近乎断裂，到手握425亿元现金，不过一年时间，蔚来似乎已经从一个只会疯狂“烧钱”的孩子，迅速长为了一个青少年，进入了快速成长的阶段。

2020年财报就是一份典型的“成长手册”——全年交付新车43,728辆，同比增长112.6%；总营收超过162亿元，同比增长107.8%；全年实现毛利率为正，且第四季度创造17.2%的历史新高，呈逐渐上涨的趋势……简单来说，过去一年的蔚来，在车越卖越多的同时，终于也不再“赔本赚吆喝”，每卖出一辆车，能够从中获利，并且利润在稳步上升。

而这不过只是这份财报的一个缩影，销量、利率、亏损、支出……在这一个个数据的背后，我们还能看到什么？2021年的蔚来，又将向我们讲述怎样的故事呢？

蔚来卖车终于赚钱了

在交出了这样一份试卷后，李斌用了“里程碑”这样一个词，给蔚来的2020年做了总结——“在用户的支持和团队的努力下，蔚来整体经营步入正轨，并进入了高速发展阶段。”

“步入正轨”，这是对2020年蔚来的最好评价，尤其在经历了那些濒临破产的绝望之后，这四个字对于蔚来而言，得之不易。而在实打实数据的面前，李斌这句话说的也底气十足。

首先，在交付方面，2020年第四季度，蔚来总共交付了17,353辆ES8、ES6和EC6，同比增长111%，环比增长42%。全年总交付量达43,728辆，相比2019年增长了113%。其中，ES6位居2020年全年中国电动SUV市场销量冠军，ES8在中国40万元以上高端电动SUV市场中占据销量首位，EC6从2020年11月开始连续3个月夺得中国高端轿跑SUV市场第一名。

在更重要的效率方面，随着持续增长的交付量，与稳定的平均成交价，蔚来的规模效应逐渐体现，在物料成本和制造费效都得以优化的基础上，毛利水平也逐渐提升。从第一季度的负值，到第三季度的14.5%，再到第四季度的17.2%，可以说，蔚来已经彻底告别了“卖一辆亏一辆”的局面。

同时，从此前其他车企的经验中可以看到，当毛利水平持续稳定在某一水平之后，盈亏平衡点也将随之而来。例如特斯拉，2020年其复合毛利率为20.9%，在这样一个稳定的水平下，这家公司已经实现连续6个季度盈利。

蔚来的全年复合毛利率虽然仅为6.4%，与特斯拉相差较大，但其第四季度17.2%的毛利率，已经十分接近特斯拉同期的19.2%，因为我们可以预测，如果前者的毛利水平能保持这一增长趋势，再加之新能源积分销售的额外收入，或许属于他的盈亏平衡点也即将到来，而有业内人士预测，这一时间点将在今年的Q4出现。

亏得不少，赚得更多

虽然交出了这样一份快速增长的成绩单，但是财报中有这样一组数据仍然不容忽视。

2020年第四季度，蔚来总收入66.411亿元，同比增长133.2%，环比增长46.7%；净亏损为13.886亿元，同比下降51.5%，环比增长32.6%。范围扩大到全年，蔚来总收入162.579亿元，同比增长107.8%，略高于市场预期的160.57亿元；净亏损为53.041亿元，虽然同比大幅下降了53%，但与市场预期的50.42亿元相比，仍然有所差距。同时基本每股收益为-0.91元，也未能达到此前预测的-0.45元。

换句话说，尽管2020年蔚来的经营状况已经有了大幅改善，但亏损数额仍然超过了市场预期。而受此影响，虽然美东时间3月1日，蔚来股票大涨8.69%，达到每股49.76美元，但当天盘后，股价却下跌了4.1%，回落至47.72美元，期间最高跌幅甚至接近7%。

从财报来看，除因销量扩大而无法避免的增加了营业成本之外，第四季度，其研发费用和销售费用与同期相比，均有大幅下降。也正因如此，在成本支出得到多方位管控的前提下，蔚来如此程度的亏损，多少有些出乎人们的意料。虽然在电话会议中，蔚来方面将其归咎于“美元汇率下跌导致的汇兑损失”，但财报中那大幅减少的“其他部分收入”应该远不止于此。

不过，与一年前“不足以提供未来12个月持续经营所需的运营和流动资金”的10.56亿元相比，时至今日，对于手握425亿元的蔚来而言，这样的亏损他还“承担得起”，如果保持这样的亏损额度，就算此后几年什么都不干，再活个七八年也不成问题。

尽管这425亿元大部分是来自蔚来在资本市场的热度。其中，在2020年6月、8月和12月，蔚来曾三次增发股票，分别融资4.9亿美元、17.3亿美元和26.5亿美元，总计折合人民币超过300亿元，不过这仍然不能掩去其“全年经营性现金流为正”的指标。

2021，销量10万打底

如果说，蔚来在2020年证明了自己是一家能挣钱的企业，那么2021年，面对竞争愈发激烈的赛道，如何能依旧保持这样的增速，并且真正成为引领中国的自主豪华品牌，是其眼下最重要的任务。

而从电话会中李斌等人透露的消息来看，他们确实在向着这一目标无限接近着。

在接近两个小时的电话会上，对于不远的未来，公司管理层大概说了这样几件事情：ET7的预定量远超此前任何一款车型；2021下半年，蔚来将进军新能源汽车市占率最高的挪威市场；全供应链产能瓶颈得以解决，江淮2021年单班产能将达到15万辆；Nio Pilot的选配比例持续上升；只要有BBA 4S店的城市，蔚来的Nio House和Nio Space都会入驻。

一个一个来看。首先是ET7，从目前蔚来方面给出的市场反馈来看，这款刚刚发布不久的新车，极有可能成为蔚来下一个，同时也是最为走量的车型。虽然这款车型要于2022年才能开始交付，但这无疑为其后续销量能够实现持续增长，提供了不小的市场信心。

除此之外，目前现有车型或也将在2021年迎来持续高涨。1月，蔚来新车交付量达7225辆，同比增长352%，2月交付5578辆，同比增长689%。根据其Q1 20000+的新车交付量目标，3月，蔚来将至少交付新车7197辆，这一数字与去年同期的1533辆相比，同样剧增369%。

新车预售情况好，原有车型订单量持续增长，同时还有意进军欧洲市场，在日益增长的市场需求下，可以预见的，蔚来的产能在今年也将受到很大压力。而这也为这家公司，造成了不小的“甜蜜的负担”。

虽然蔚来方面表示，江淮工厂在今年的单班整车产能能拉到15万辆，但受100度电池以及芯片供应的影响，第二季度交付量仍然会受到很大制约，月交付数至多只能在7500辆左右，而电池产能最早也要到7月份才能达到需求。

不过，虽然受制于供应链产能影响，但从目前的市场反馈，以及江淮工厂的产能情况来看，今年蔚来的新车交付量突破10万辆，并不困难。

新车销量上涨的同时，稳定且还在上涨的Nio Pilot选配比例，也将为蔚来今年的毛利水平带来提振效果。

李斌表示，2月份选择Nio Pilot的用户比例已经达到辆55%，从近期的订单中能看到一些小幅度的提升。而为了能够加大用户后装的力度，今年蔚来还会推出一些更好的政策，以让剩余一半的存量用户也成为Nio Pilot选装的一员。这些努力，或许也将在明年的这个时候，看到成效。

当热，最后，人们还关心的是，蔚来手上的这425亿元到底要花在哪？怎么花？而对于这个问题，李斌用一句“有BBA旗舰店的城市，就有蔚来的身影。”做了回答。

首先从字面意思来看，2021年，蔚来在销售网点的建设方面将全面追赶BBA。根据某机构统计，宝马在中国的经销商数量最多，约为600家左右，其次是奔驰，数量略少于宝马，最后是奥迪，其在中国也有超过500家经销商。而蔚来方面规划，今年将新建20家蔚来中心和120家蔚来空间，门店总数将达到366家，先从绝对数量方面不断拉小与这三家豪华品牌的差距。

而在表面的数字背后，蔚来所表现出的，仍旧是那份想要抢夺BBA市场的野心。从这个角度来看，蔚来在今年势必将在产品研发和销售能力方面，投入很大资金。

研发方面再明显不过，只有产品本身足够强，才能获得更多的市场份额。而在这一点上，蔚来今年在技术上主打的牌依然是半固态电池+激光雷达。这两项基础的投入，不仅是蔚来未来抢占豪华市场的重要手段，同时也是其在智能驾驶方面发力的先决条件。

而销售能力则大体可分为两个部分——品牌文化的进一步树立，以及服务。虽然目前在这两点上，如果蔚来说自己是第二，可能还没有企业敢说自己是第一，但在强手如林的2021年，想要从油车的手中抢夺更多市场，蔚来势必要在服务方面再领先一个身位。

从这一点来看，无论是今年NIO SPACE 和NIO HOUSE的扩张，还是500个二代换电站的铺设，再或是对NIO LIFE的大力经营，都体现着其在售后服务，以及生态文化方面的持续推进。而在这些努力之下，蔚来“豪华品牌”的文化基因势必也将更加根深蒂固一些。

总的来说，2020对于蔚来而言，确实是里程碑式的一年，单车毛利转正且持续增长，现金储备量剧增40倍，降本增效成果明显……虽然这样的话说过已不止一次，但这份数据还是更加直接地告诉着人们，站在2020年末尾的蔚来，已经彻底摆脱了至暗时刻，而李斌也真正摘掉了那个“最惨的人”的头衔。

而转身告别2020年，此刻同样站在2021年开头的蔚来，身上显然背上了更加沉重的责任，活下来已经不再是人们讨论的话题，下一步要能否真正成为中国豪华品牌的绝对代表，才是市场对他的期待，而从这一点来看，蔚来接下来要做的，或许还有很多。