利润稳步看涨，“缺芯”却让本田难言轻松

当疫情成为全球产业发展背后的常态，备受疫情重创的各个行业生态，至今似乎都难以在短期内消除往日留下的阵痛。可与之相对的是，稳步复苏依旧成为了当下最显著的经济活动。

纵观近日接连发布各自财报的日本汽车厂商，哪怕日产和马自达，会因为包括中国在内等主要市场的疲软，在当期的销量和利润输出上，均出现了不同程度的下滑。但是，强如丰田，还是能得益于成本改善和在中国市场的良好表现，将业绩维持在固有水平之上。

而对于同属‍一阵营的本田来说，虽然难以复制像丰田那般持稳的态势，芯片危机造成的种种影响也在，但从整个财年的业绩去看，能按部就班地践行既定规划，就是成功的。

中美缓解利润“焦虑”

5 月14日，本田对外发布了最新的业绩报告。在过去的一个财年中，其销售额收益虽比上一年度减少了11.8% ，为13兆1705亿日元，但其他盈利指标却一一有了很大的提升，即：

营业利润比上年度增加4.2%，达到了6602亿日元；税前利润比上年度增加了15.7%至9140亿日元；归属于母公司所有者的本期利益则为6574亿日元（比上年度增加44.3%）。

基于这样的态势，关于2021年度全年预测，本田预计销售额收入15兆2000亿日元，营业利润与上一年度同等的6600亿日元，税前利润8700亿日元，归属于母公司所有者的本期利润5900亿日元。

你可以说，在大环境尚存诸多风险的前提下，这样的预测有着很大的实现难度，但对此，本田技研工业株式会社副社长仓石诚司还是表示，“虽然存在原材料价格高涨的影响、半导体供给不足的担忧等因素，但销量的增加和利润的保证，是可以通过推进生产能力的合理化和生产效率化等有效手段，来完成的。”

特别是放眼本田在全球业务的得失，由于有着分别取得4558亿日元和2518亿日元利润的北美和亚洲（包括中国）市场的强力支撑，本田在其他市场面临亏损和输血无力的囧境不仅不值一提，其在这两个主销区域愈发强势的表现，更是为本田大胆预测下一财年的业绩，提供了弥足的底气。

或许本田在财报中指出，目前很难预测新冠肺炎疫情在全球范围内何时消退，以及每个国家和地区的情况将如何发展。然而，回到销量层面，据本田所公布的数据显示，本田的乘用车板块在整个财年中，还是有着很抢眼的表现，共计销售了454.6万新车。

由上文所表露的利润贡献量也能清晰知道，美国、日本本土和中国，自然在销量上为本田承担了许多。

在核心车型的助力下，本田在美国和日本分别售出了139万和61.4万辆新车，基本和整体市场的走势持平。那另一边，通过Breeze（皓影）、CR-V、雅阁、思域等畅销产品和向主力机型扩充新能源车阵容等举措，本田在中国市场的销量达到了创纪录的179.5万辆。

也正由此，关于2021年度合并业绩预测中的集团销售数量，公司专务董事竹内弘平同样表示，“虽然乘用车板块存在缺芯问题，但是由于市场的恢复和新机型的投入效果等原因，还是预计将增加45万辆，达到500万辆。”

换言之，在4月开始的新财年里，本田汽车所预计的销售量将从上一财年的455万辆上升到500万辆。这就意味着，在疫情早已抽身的中国，势必将为本田背负起新的销量使命。

回到上个月的上海车展，针对中国，本田的确拿出了新的手段。一方面，旗下首款本田品牌的纯电动原型车Honda SUV e：prototype 正式迎来全球首发，基于此款原型车打造的量产车或将于 2022 年春季上市。另一方面，基于现有车型而扩充的插电式混合动力车型队伍也愈发壮大。

瑞萨“失火”让本田难解“芯荒”

是的，与本田、日产不同的是，丰田本周对下一财年给出了相对乐观的预测，坚信可以解决困扰竞争对手的芯片短缺问题。根据调研咨询机构Markleines对汽车制造商月度生产的数据分析，丰田生产端的复苏，同样是领先于其它制造商。

反观本田汽车，中美等地区域市场再过良好的表现，却也没抵挡芯片短缺造成的生产危机。

早在3月份，本田就宣布北美部分工厂停产一周，原因就是因为芯片短缺。到了4月末，本田汽车的一名发言人却再度表示，其位于日本的部分工厂将在5月部分停产。其中，所涉及的埼玉制作所的狭山工厂、寄居工厂以及三重县铃鹿市的工厂将分不同的时间段，停产5-6天。即便6月份的生产营运，仍需要视芯片供应的情况来决定。

若将视角放到国内，虽然按照本田全球的调整，中国市场将成为本田汽车的重要阵地之一，并已经计划提高在华工厂产量，巩固全球最大汽车市场的地位。

可芯片短缺如此持续下去，本田位于广东的4座整车工厂和位于武汉的3座整车工厂，势必会不同程度地受到了芯片供应不足的影响。而据悉，这7座工厂中的一部分的确将在5-6月份进行停产，停产时间在2周左右。

究其原因，相信和瑞萨电子日本工厂发生火灾而导致生产中断脱离不了干系。

3月中旬，瑞萨电子位于日本那珂市的的N3大楼（12英寸晶圆产线）发生火灾，大火烟雾污染了制造半导体所需的无尘车间后，直接导致包括MCU（微控制器）、SoC（系统级芯片）和Analog（模拟芯片）在内的车载芯片减产超过60%。

即便瑞萨电子能够按预估的重启时间，在5月份恢复正常营运。在这期间，作为背靠瑞萨电子的汽车厂商之一，本田也需要相应的周期，去解决整个4月份因缺芯造成的产量“窟窿”。而就此，也就不难理解仓石诚司在2021年度业绩预测中说的那句，“计划通过在全球范围内进行生产调整来企及6600亿日元既定的营业利润。”

总之，无论这场波及全球汽车产业的芯片供应短缺，是否会如业内推测的持续至2022年。在如此不可预见的当下，本田谨慎地将下一财年预计的业绩仅稍稍向上提了一点也无可厚非。

或许屡创销量高峰的中国市场，的确能在本田在保证北美市场固有份额的前提下，成为继续向其输血的最大阵地。可鉴于电动化还无法和市场保持同频共振的客观原因，本田要想在提升利润层面高枕无忧，好像也并不合适。毕竟对于本田来说，能在2020财年终了时，消除疫情带来的连锁反应，已实属难得。