小米汽车，苦寻“天时”

“有1/4在手机、IoT和高端化上，1/2在汽车上，1/4在其他事情上。”

不久前的小米投资者日上，雷军亲自曝光了自己的工作状态。但和人们预想中的不同，雷军并没有All in到造车计划之中。

意料之外，情理之中。作为“造血”心脏，手机、智能家居等核心业务，雷军不可能轻易放权。而且更重要的是，新增的小米汽车业务，更像是一个无休止的“吸血狂魔”。

2021年3月30日，雷军宣布小米集团将成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。

而在2月9日的小米投资者日上，雷军表示，2022年小米汽车等新业务共计投入超30亿元，研发团队超2300人。到了2023年，小米汽车等新业务预计费用投入，将达到 75~80 亿元。

小米正在用实际行动，践行着“花钱如流水”的真谛。只不过开弓没有回头箭，事已至此，不得不发。

日前，据知情人士透露，小米已经接近获得新能源汽车的生产资质，由破产的宝沃汽车提供。尚不清楚小米与宝沃之间如何达成协议，但有坊间传闻称，小米走的特批，政府强行注销了宝沃资质给小米。

对此，小米公关部表示不予置评。但接近万事俱备的小米汽车，却是真正迎来了造车的关键时刻。

雷军，就是灵魂

新能源汽车的生产资质，是一块敲门砖。倒在黎明前的自游家，就是因为缺少了生产资质，才竹篮打水一场空。

不过现在的情况来看，小米汽车并不需要太过担心。毕竟，小米汽车之所以能够落户北京，并大张旗鼓的建设工厂，必然拥有兜底的法子——无论是否走了政府的特批，小米造车都已经成为一件必然的事。

首先，这里要说的是，小米绝对能够造出车来。

毫不夸张地说，当善于“顺势而为”的雷军，押上人生全部的声誉，并高喊着“为小米汽车而战”的时候，小米汽车已经成功了一半。

为什么？

与往日的车圈不同，随着消费观念、营销方式的改变，新时代的新能源汽车车企，拥有着明显的“头狼效应”。特斯拉、华为如此，蔚来、理想也是这样。

而从金山软件，到小米手机，再到现在的小米汽车，雷军实事求是的创业者形象，毫不弱于余大嘴、李斌、李想之流，甚至“雷斯克”的大名，也已经开始在汽车圈子里广泛流传。

但小米终归是初次涉足汽车行业，面对陌生的领域，哪怕雷军一腔热血，也改变不了其“学生”的身份。

于是，在小米汽车的初期，如何吸引人才，吸引什么样的人才，才是要走好的第一步棋。

据了解，目前小米汽车至少已经笼络了三位传统车企高管，包括原吉利研究院院长胡峥楠、原极狐汽车总裁于立国、原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘。

既不像百度与吉利合作造车，也不像华为躲在后面推动“智选车模式”，所图甚大的小米，选择了一条更显艰难的路——自研自造。

毫无疑问，这条艰难的路上，“人和”将会成为小米汽车必须跨过的第一道难关。

按照计划，小米汽车预计会在2024年上半年正式量产，那么在2023年的下半年，大概率可以看到实车。如果狠下心来“咬咬牙”，赶一赶今年上半年的上海车展，应该也没有什么问题。

但无论如何，不容忽略的一点，国内新能源汽车市场的格局，在特斯拉宣布大降价的那一刻，已经发生了改变。

高端，不是不行

对于小米汽车，消费者的最大期待是什么？

简单来说，就是“颠覆”二字。尽管新能源汽车渗透率不断攀升，但新能能源汽车的价格，也在一路走高。于是，天生带有“性价比”标签的小米汽车，隐隐有成为消费者心中“价格屠夫”的趋势。

只不过，诸多消息传来，小米汽车似乎并不想继续走小米手机的老路。

细数汽车市场上面的核心竞争力，其实不外乎3点：品牌、产品、价格。而在这个品牌溢价还未成熟的新能源汽车时代，价格和产品，也就进一步成为消费者看重的两大重要指标。

不久前，据晚点爆料，小米汽车首款车为中型溜背式轿车，内部代号Modena （摩德纳），目前内部正在讨论的方案是：一个版本26万~30万元价格区间，另一个版本则在35万元以上。

小米汽车想做高端的心情不难理解，但尴尬的是，特斯拉却在同一时间下发了降价政策。23万起的Model 3，26万起的Model Y，直接将标杆价格“钉死”。

产品力不明，价格又不符合期待，这样的小米汽车，必然会在第一波的价格战中，首当其冲。

每个人造车都想做高端，但又被市场教育。高端，是日积月累的品牌效益，叠加物以稀为贵的产品力，放在最后的才是价格的高举高打。

横观整个新能源汽车市场，蔚来算是处在中高端的位置，站稳了脚跟；理想则凭借产品的精准定位，算得上半个。然而必须看到的是，小鹏、飞凡、岚图、零跑、哪吒等，冲击高端“叫好不叫座”的情况，比比皆是。

换做小米本身，如果只依靠自动驾驶、智能座舱、大容量电池等“新产品力”，其高端汽车产品，说服力不够。

更何况现在又是价格战打响的第一时刻，如愣头青一般撞进高端局的厮杀之地，小米汽车的结局，大概率会“伤敌800，自损1000”。

新能源汽车市场的有趣之处就在于，一切皆有可能。

小米汽车踏入中高端车型，并非不行，甚至有可能一飞冲天。但对于如今的市场格局而言，小米汽车如果一开始就选择了这条战况激烈的赛道，那么“15~20年世界前五”的目标，就真的有些“大夸海口”的嫌疑了。

此外，更紧急的问题则是：时不我待，当小米这边还在迟疑如何定位的时候，那边友商的车钥匙，已经直接交到了消费者的手中。

天时，究竟何时？

不得不承认，新能源汽车时代的到来，打了所有传统车企一个措手不及。在特斯拉的带领下，蔚小理为首的造车新势力们，不仅仅是从商业模式、营销手段，甚至在交车节奏上，都重新制定了游戏规则。

在这个日新月异、变化莫测的市场环境之中，谋定而后动没有错，但获利者，往往更倾向于“快、准、狠”的打法。

至于小米汽车的天时，就是现在。

还是那个老生常谈的问题：小米汽车究竟晚不晚？

平心而论，就人力、物力、财力，甚至是营销而言，小米汽车都没有问题。而且有雷军坐镇，小米汽车的起点，绝对要比任何造车新势力，都高出许多。

然而，当人们的心理预期被慢慢拉升，最终小米汽车的产品、价格、交付，却没能达到最好状态，其结果如何，可想而知。

2023年，价格大战正式开启。但整个市场加速内卷的，不仅仅是价格、硬件配置，还包括对时间的掌控，尤其是上市、交付的节奏。

以理想L7为例，上市即可门店试驾，月底即可实车交付，节奏感直接拉满。站在消费者的角度，这样既能看到实车，又触手可及、交钱可得，如此这般丝滑顺畅的提车流程，谁不想拥有呢？

快鱼吃慢鱼的时代，或许就应该争分夺秒。

料想到不久后，小米春季发布会即将举行；小米汽车部分的展示，应该也可以期待一下。毕竟这段时间里，行业、市场、消费者已经积累了足够多的疑问，小米汽车大概率不会放过这样正式发声的机会。

谋事在人，成事在天，小米造车也是一样。当纠集了一帮做事的人，造出了一款还算不错的产品，最后却白白错过了好时机，很可能连牌桌都上不了，何苦来哉？

今年的1月3日，雷军在给集团的全员信中提到，2023年对于小米而言，是开启全新发展周期的一年，也是一系列的深刻变革进入深水区之时，集团正处于一个全新殿堂的门槛上，全新阶段的起跑线上。

而这段话，放在小米汽车的身上，也尤为合适。

按照雷军的计划，小米汽车将以自动驾驶作为突破口，正式于2024年上半年进入市场，有人用人，有钱花钱。而不论小米汽车是否会成为自动驾驶行业的第一梯队，2023年都将会成为其“生死存亡”的一年。

据中国汽车工业协会统计显示，2022年我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。

好消息是，2023年的新能源汽车渗透率会继续提升，大环境条件依旧优渥。但硬币的另一面，特斯拉搅局，诸多车企咬牙坚持，牌桌上的位置争夺，也会就此变得更加残酷现实。

小米汽车准备好了吗？时间真的不多了。