4月终于上量的零跑，还有机会吗？

雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。新能源汽车行业的又一拐点，在今年价格战、碳酸锂价格暴跌，以及上海车展的喧闹声中，逐渐凸显起来。

站在全社会视角，随着后疫情时代的来临，消费者们需求疲软已成定局。而不同于淄博烧烤的烟火气，面对汽车这样的大宗消费，大部分人还是会选择“持币观望”。

消费者的角度来看，等等党永远胜利，不买就不会亏；但此时此刻，面对需求量日益下滑的新能源车企们，却是不敢等，也等不起。

今年一开年，特斯拉和比亚迪就轮番上阵，正式拉开价格战的序幕。

这场实质为争夺市场份额、寻求品牌认知的战争，愈演愈烈，最终从新能源汽车蔓延至传统燃油车，以至于加速了整个汽车行业市场的变革。

对，没错，就是变革。

降价促销往往是刺激消费的有力方式，这一方法在汽车市场同样适用。然而除了“清库存”之外，车企们采取一系列“让利”操作之后，必须思考的便是——品牌价值是否能够落到实处。

显而易见，比亚迪、特斯拉等强势新能源汽车品牌，在这场战争中，更加游刃有余。

而硬币的另一面则是，哪怕强如蔚来、小鹏，也必须去面对、去解决“价格or价值”的问题。更不要说，较为弱势的二线新势力品牌，处境更是堪忧。

深入泥淖、难以自拔；当断不断，必受其乱。产品力、品牌价值、价格，三位一体，如今这次汽车市场变革所考验的，便是这三者的稳固程度、融洽程度。

何以自救？身处漩涡中心的零跑，似乎有话要说。

销量即“正义”

与蔚来理想小鹏相比，零跑的品牌并不出众，但在这次价格战之中，零跑却表现出非同寻常的果决。

以至于如今最新的销量数据出炉，零跑以4月份交付8726台车的成绩，夺得了新势力造车的前三甲，力压蔚来、小鹏、理想、极氪、问界等一系列坊间“火热”的品牌。

数据在前，也有理由去说，这场市场博弈，零跑暂时性取得了胜利。而在这个销量即“正义”的时代，零跑确实“干翻”了蔚来。

然而与蔚来的品牌标签背道而驰，零跑从T03小车开始，便主打性价比、经济性。小车有小车的好处，T03也曾经是零跑的销量担当，但其并不足以支撑起零跑在市场上的良性循环。

随着C11、C01产品的推出，零跑逐步改变了这种“依赖小车冲销量”的状态。尤其是今年3月份，零跑开启全系大降价，并同时推出零跑C11的增程版车型，将售价拉到了15万元的区间。

这种“掀桌子”的打法，零跑称其为“价值参考”。

显而易见，零跑认定了性价比之路。也正是因为这一决心，令其在4月份的销量，实现较大回升，甚至压了小鹏、蔚来一头。

至于是否能够重振旗鼓，回到月销万辆的水平，看零跑的销量惯性，问题应该并不大。

坦白讲，零跑在用“降价促销”的方式，应对本次市场动荡。而其销量的持续改善，便是对零跑这一市场战略的充分肯定。

只不过，对于零跑，乃至其它新能源汽车品牌而言，必须思考的一个问题是：销量就一定是“正义”吗？

首先必须承认，当某款车型销量爆炸时，也就意味着这款产品能够满足大部分人的用车需求，而且产品力与价格相匹配。这个角度来看，销量好，大概率是一款好车。

但辩证地思考，4月份蔚来和小鹏的销量均不及零跑，更不及曾经的“兄弟伙”理想，那么就可以说，蔚来和小鹏做错了，理想、零跑做对了？

汽车江湖对错的界限，不可能那么清晰，成王败寇罢了。

理想、零跑的方法论，其实就是抓住市场节奏，将实打实的销量成绩摆在消费者面前，去证明自己的能力，而不是用华丽的形容词堆砌自我标榜。换言之，一系列操作过后，销量数据变得好看，说的话就会有更多人认可。

相对比而言，蔚来的换电体系建设，小鹏的800V平台应用，也都拥有着不小的竞争力。只不过在如今的市场环境中，蔚来和小鹏做的事情，亦或是掌舵人所说的话，在其销量拉胯的映衬下，便缺少了很多说服力。

这样来看，称销量即“正义”并不为过。但更进一步的思考，这种销量上的提升，究竟能不能带来实际利润？还是饮鸩止渴？

降价，赚钱？

降价对品牌的伤害不小，甚至有可能陷入低价陷阱，于消费者心中形成固有低端印象。且不说汽车行业，小米手机作为国内数得上的手机厂商，之所以没能把握机遇、逆势而上，就是因为所谓的性价比标签拖累。

但市场形势所迫，目前的新能源汽车行业，已经不是赚不赚钱的问题，而是能不能活着的问题。

“降价可能会死，但不降价肯定会死的很难看。”

夸张点说，除了特斯拉和比亚迪之外，新能源汽车品牌并没有盈亏平衡的能力。理想好些，蔚来、小鹏、零跑等，都是在亏钱卖车。

面对如今的市场环境，不降价推出性价比车型就卖不出去车，不卖车就不能获得利润，没有利润就很难品牌向上，品牌力不足就无以至高端，没有高端就更难赚到钱。如此这般，钱烧了又烧，循环往复，恶性循环。

事实正如李想所说：技术、产品、交付三大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可！而更为深刻的是，毛利率的比拼，以及市场份额的争夺。

据零跑汽车今年第一季度财报显示，报告期内，零跑汽车共交付10509辆车，相较去年同期的21579辆下滑51.3%，营收为14.43亿元，同比减少28%，环比减少52%。

而在毛利率上，零跑汽车的毛利率较去年同期有所提升。第一季度，零跑毛利率为-7.8%，比去年同期的-26.6%，好上不少。

而关于今年第一季度的成绩，零跑汽车创始人、CEO朱江明这样解释到：

“2023年第一季度我们主要进行了2023款车型的生产导入，新车型2023年3月中旬开始交 付。在新车型上市之前，我们同时对老车型的销售和生产进行了调整，叠加春节假期及有关推广新能源汽车的政府补贴取消影响，2023年第一季度的车辆交付数量有很大下降，这也导致2023年第一季度的财务数据同比和环比均有所下降。”

可想而知的是，随着平台换代完成、增程车型的推出，以及相关电驱产品、电池产品的外供开启，零跑在接下来的时间里，会逐渐进入快车道。尤其是在销量方面，大概率能够重回万辆及格线，而且平均售车价格，也会有所提升。

但依旧存在疑问的一点，零跑应该如何在降价的情况下，实现正向盈利，以及毛利率转正？

降本增效，可不只是简简单单的4个字，其背后隐藏着车企对整个产业链的布局，以及各阶段发展战略的相对正确。

显而易见，市场的确定性，在上海车展之后，显得更加云里雾里。而所谓的长期主义，又该如何去寻找呢？

或许还是要先看销量吧。