世间再无“蔚小理”

“这个世界上，再也没有‘蔚小理’了。”

绝不是杜撰，上述一段话真真切切来自身边的同事。起因，则是其看到了上月三家新势力造车交付量，以及本周理想刚刚发布的一季度财报，再结合蔚来、小鹏当下的处境，进而得出了如此结论。

作为旁观者，站在略带感性的层面，虽然认为这样的观点有失偏颇，但当一个个明晃晃的数字摆在眼前，顺势打开“雪球”APP，发现经过又一夜暴涨，美股市值逼近300亿大关的理想，已经比剩余两家之和还多，顿时有些哑口无言。

至此，站在较为理性的角度，不得不承认曾经你追我赶、互相咬住、齐头并进的“蔚小理”，进入2023年以来正在迅速分化。

更为讽刺的是，或许大家都没料到，曾经饱受最多的质疑，碍于技术路线差异，甚至被扣上“投机取巧”、“伪新能源车”帽子的理想，成为了暂时的“领跑者”。反观本来寄予厚望的蔚来、小鹏，好似又陷入到泥泞且挣扎的“至暗时刻”当中无法自拔。

强烈对比之下，不禁再度感叹：“造车，绝无轻松可言。”对于每一位参与者，尤其是抵御风险能力较弱的新入局者，都是在充满荆棘的丛林中抢肉吃。最终，比拼的则为向死而生的决心与耐力。

也恰恰基于上述背景，输和赢往往就在一瞬间。

错与对，一线相隔

本段开篇，首先将视线聚焦理想一季度财报发布后的电话会议，作为“掌舵者”的李想，除了肯定所取得的阶段性成绩，还对外立下一些新的Flag。

譬如，争取6月冲击3万辆交付大关；全年保持20%的毛利率指引；年底前建成300座高速充电站；四季度发布纯电车型，并且上市即交付。

可以说，良性循环之下，这家新势力造车走在了自己较为舒服的节奏中。对于理想，眼前最重要的任务也变得颇为清晰：卖车，疯狂卖车，卖更多的车。

因为它深知，只有掌握规模效应，才能在中国新能源市场彻底站稳脚跟，建立起真正意义上的“护城河”，其它不切实际的举措都是扯淡。

那么，新的问题随机产生：势头如此向好的它，究竟做对了什么？

足够敏锐的战略眼光，足够准确的产品定义，足够高效的终端执行，包括足够亲民的品牌文化、足够狼性的公司调性、足够合资的组织架构，无疑都占据了一定的比重。

但大家或许都忘记了另一个重要因素，进入2023年以来，中国新能源市场继续蒸蒸日上，很大一部分原因得益于插电混动车型的爆发，而理想恰好踩中最佳风口。

换言之，有了天时、地利、人和的多维度加持，这家新势力造车取得现在的成绩，并不令人感到意外。

反观蔚来，“恨铁不成钢”可能是长期以来最大的感受。上月，随着交付量仅有6,000多辆，外界的非议再次扑面而来，焦虑情绪也在用户中各种蔓延。

而类似ES7老车主“声讨”事件的发生，以及网络中频繁出现的各种谣言，令这家新势力造车的企业形象，一度陷入漩涡之中。最近一段时间，蔚来可谓用实际行动，诠释了什么叫做“喝凉水都塞牙”。

至于背后的原因，每个人心中或许都有自己的观点。而在我看来，最大的遗憾还是其长久以来，并没有孵化出一辆绝对的“爆款”，作为回击一切的有利支撑。最终，说的越多，错的越多，没有资本令人闭嘴。

的确，在技术先进性方面，在补能网络布局方面，在服务体系搭建方面，包括在高端品牌的塑造方面，蔚来都有着开创性的成功，但始终无法转化成更多的有效订单。

本以为随着ET5的到来，只要不出现太大意外，单车型月销过万没有什么太大问题，许多问题都将迎刃而解。

可结果却是，碍于诸多内忧外患的拖累，前者的表现远没有达到预期。而在40万元以上的价格区间，ET7与ES7的终端需求同样没有什么太大的起色。

愈发雪上加霜的是，今年蔚来恰逢进入到NT2.0平台彻底的产品切换周期，震荡与波动之下种种隐患则被无限放大。

而“蔚小理”中最后的小鹏，“病因”则更加一目了然。随着中国新能源市场竞争的加剧以及愈发内卷，这家新势力造车在产品规划、品牌营销、人员管理、体系效率等多维度的问题，无疑彻底暴露了出来。

包括所谓的长期内耗、决策摇摆不定、缺乏战略眼光，诸多顽疾都被直接摆在了台面之上。去年，G9的上市风波，则成为了压垮骆驼的那根稻草。

好在，作为公司的掌舵者，何小鹏俨然感受到危机的存在，一场涉及组织架构、管理层权责甚至公司未来方向的巨大调整，已经慢慢完成。

结合刚刚结束的2023上海国际车展，以及几起印象算得上深刻的营销案例，的确能够感受到它的些许改变。

可更加残酷的现状却是，过深的顽疾终归无法瞬间治愈。这家新势力造车想要重回正轨，俨然还有很长一段路要走，同病相怜的还有蔚来。

输与赢，没有绝对

平心而论，看过上面一段论述，必然会有读者觉得有些“踩一捧二”。那么接下来的篇幅，更想转换角度去聊一聊，站在高点的理想并非高枕无忧。与之对应，蔚来、小鹏仍有机会绝地反击。

由此一家家拆分来看，对于前者的担忧，或者说必须面对的痛点，首先必然是L9、L8、L7三款在售产品之间的内耗问题。

作为论据，虽然按照李想本人的预期，6月争取冲击3万辆交付大关，已经足够振奋人心，但在更多旁观者看来，这个关键性节点本应更早到来。略微的延后，可能从侧面暴露出，这家新势力造车储备订单的不足与新增订单的乏力。

终端消费者对于L8、L7取消空悬后，推出售价更低的Air入门版车型，好像没有想象中“买账”。而在突破月交付3万辆大关后，理想究竟怎样继续向上攀爬，是否会陷入新的瓶颈，同样被打上大大的问号。

其次，按照这家新势力造车的规划，四季度将正式开启纯电之路，推出旗下首款对应的旗舰产品。但身处竞争愈发激烈的另一条赛道，在与更多竞争对手的贴身肉搏中，理想能不能继续维持强势，没有谁敢打保票。

为此，打一个有趣的比方，如果现在的L7是一款纯电动SUV，碍于动力电池成本等原因，售价直逼40万元，那么还会有多少人愿意买单？

相比之下，蔚来、小鹏今年走出的颓势的关键，就某种程度而言非常趋同，都是必须打好那场有关“6”的战争。更直白来讲，2023上海国际车展同时亮相的新车ES6与G6，绝对不容有失。

实际上，仅从眼下已知的产品力来看，二者都几乎没有太大短板。其中， ES6能够视为蔚来NT2.0平台SUV矩阵的“完全体”，之前饱受诟病的瑕疵均被补齐，妥妥的一枚“六边形战士”。

车长与轴距与Model Y几乎相同的G6，则拥有小鹏最强的技术储备加持，以及更加实用与丰富的配置，进攻的獠牙也明晃晃的露出。

而在我心中，它们想要热销的唯二阻碍，仅剩一个极具诚意的价格，与一份拼命卖车的决心。

如果ES6能够冒着“背刺”的风险，相较老款更低，给出类似36.8万元的最终答案。G6则将自己的主销版本，拉入到20-25万元的区间之内，那么相信大家不是傻子，横向比较后便会做出选择。

反之，如果任意一家，继续盲目自信、高高在上，失败的警钟将会被再次扣响。

当然，“上市即交付”五个大字，已然成为行业常态，蔚来、小鹏在推新过程中，同样必须坚定不移的执行，千万不要重蹈ET5与G9“大意失荆州”的覆辙。

总之，只要ES6与G6能够卖好，今天提及的很多问题，都将较为顺利的迎刃而解。蔚来、小鹏与理想之间，仍存回到同一梯队被讨论的可能性。反之，但凡出现偏差，世间再无“蔚小理”终将成为残酷的事实。

文末，不禁又一次想起2019年末，李斌与何小鹏位于香港维多利亚港湾的那段对话。

“我已经在ICU里面了，已经快挂了。”

“我们也没有好多少，坐在ICU门口，准备等着进去”。

彼时，虽然极不情愿，前者还是被评为了车圈“最惨的人”。作为同病相怜的“队友”，后者同样绝无轻松可言。

当下，情况虽没有那般糟糕，但万万不可掉以轻心。挺过去，就能康复出院；泄了劲，就会坠落深渊……