汽车需要发动机，不要周鸿祎 | 新能源渡劫

“新时代·新汽车”的主题LOGO，高高挂在国家会展中心顺义馆的上方。

时隔四年之后重启的北京车展，的确给“新汽车”提供了令人兴奋的舞台，但“新时代”被注入了异样的味道。

“赶紧去小米展台，看看雷军在不在！”本来我在西一馆观摩iCAR越野设计，闻声侧头一看，旁边两位网红打扮的少女手持自拍杆往西二馆狂奔。

后面隐约听到“周鸿祎会来吗”、“去小米”的声音，倘若她们希望两个最热话题能碰面，那么势必不知道当年周鸿祎与雷军之间的恩怨，曾经是何等剧烈的冲撞。

显然，“新汽车时代”，被蒙上了“新流量时代”的黑纱。

2020年之后，新能源汽车战略让中国汽车产业成功换道超车，然而正如修行，筑基之后还要经历金丹、元婴、化神多个阶段，并接受“天劫”的考验。

流量迷人眼，浮躁乱人心。用流量取代质量的价值观，会是中国新能源汽车的劫数吗？

所幸的是，在这一届北京车展，我们还是看到更多车企脚踏实地自泼冷水、回归现实，为电动化大计选择更为平衡的路径，从而插混、增程等方案重新拥抱了发动机这个一度被视为“古早落后象征”的“旧爱”。

当发动机被动展开“反攻”，流量策略却暗暗注定了后面的“反噬”。

爬上车顶，降下逼格

2021年上海车展，最为轰动的事件，是女车主爬上特斯拉车顶维权。

三年之后的北京车展，能够在流量维度和爆炸性方面抗衡“雷军串台”的，只有“周鸿祎爬上车顶”。

“变味了，完全变味了！”爱车多年的媒体人老张愤愤不平，“这哪是规格最高的A级车展？分明是大小网红们博眼球的秀场。”

原本“汽车界的奥林匹克”光环，在法兰克福车展退缩为区域化的慕尼黑车展之后，最有希望戴在北京/上海车展头上。然而周鸿祎爬车顶不仅是一个流量事件，同时也解构了车展应有的严肃性，用老张的话说，就是“亵渎了工业制造的神圣性”。

原本觉得老张有些小题大做，但细想下来不无道理。

1,500家参展商，117款全球首发新车，278款新能源车，41款概念车，如果把这些新车的研发费用和相关成本进行累加，必将是一个天文数字。但“看一千辆展车”的流量倘若不敌“红衣老头爬车顶”，那么整个汽车媒体界的重心就此失衡，而受众眼光也被带偏，那个数以亿元计的成本投入，顿时在流量路径上失去光彩，也未能收获应有的价值认可。

理想的北京车展场面是怎样？原先我脑海中构图是：大家围着秦L DM-i讨论油耗；看魏牌蓝山智驾版如何将科技性与舒适性结合；讨论星途星纪元ET超级纯电和黄金增程并举；激辩极氪MIX“宝宝巴士”能否成为新时代大众T1；探寻长安启源E07的形态可变、功能可变、软件可变背后是什么逻辑支撑……

又或者猜想鸿蒙智行和华为车BU的智驾路径，如何在多传感器融合和基础版的纯视觉之间平衡同蔚来理想展台工作人员深度交流渠道状况和品牌理念，毕竟这两家服务和销售体系业内有目共睹；观察奔驰电动大G、福特Bronco如何引领外资品牌硬派越野新潮流……

但并不曾设想过，汽车粉丝让位于个人IP粉丝，狂热尖叫取代理性观察，周鸿祎站上车展流量C位，这是何等畸形和扭曲的场面？

汽车公司吃“流量唯上”的亏，已有先例。

理想MEGA翻船，距离现在也才刚刚一个多月。追溯整个事情的前因后果，直接原因是流量反噬，造型被剧烈诟病，竞品拥趸竞相传播负面；深层原因是MEGA的高定价、纯电MPV细分定位本身市场容量就不大，和理想One、L9等增程大尺寸SUV完全南辕北辙；根本原因，自然是李想本人过于狂妄托大，又迷恋流量战术。

吃得舆论红利，就要忍得反噬痛苦。李想栽过的跟头，恐怕那些羡慕周鸿祎的跟进者，也不能避免。

“今年北京车展，被360老板等大小网红搞得不像话，”晚间探访门店的时候，一位4S店销售一边刷着汽车视频，一边大摇其头，“真是逼格和脸面都被他们丢尽了，外国人看到会怎么说？中国车崛起都靠炒作么？”

但北京车展给人的观感，并非只有“流量祸乱产业”的悲观和消极，同样也有理性的回归、平衡的重整——譬如一位老将重新助力转型浪潮，似乎“发动机专业学生没人要”的局面将发生逆转。

电动化拥抱发动机

长期以来，一个误区贯穿了比例相当大的人群，从普罗大众消费者，到汽车行业人士皆不例外——发动机与电动化/新能源相互之间绝对排斥。但真相是，汽车需要发动机，新能源汽车也需要发动机，并且至少在可见的将来，“带发动机的新能源车”会构成一半左右新能源市场份额。

“觉得阿维塔12怎样？”一位理工男打扮的眼镜小哥，打量了这台车好久，我停下拍摄，礼貌笑着问他。

交流下来，我了解到其实这位严先生并非真正的汽车媒体人，而是二手车人士，媒体日第二天能进场观摩，正好自己也有换车需求。目前小严最喜欢阿维塔的造型，因为“特有欧式艺术范儿”，并且“华为智驾无敌”，但唯一的顾虑是续航。

“我知道阿维塔后面会上增程，我等那个，”他的笑容同样礼貌，而且眼光里充满期待。

没错，当中国汽车为电动化奋力向前，无数车企朝着“ALL-IN纯电”猛扑之后，发动机渐渐显示出了对新能源的助力，也让不少品牌选择电动化路径朝着内燃机回撤，以蓄能而继续向上攀登。

路过东二馆的零跑展台，工作人员正奋力为围观群众介绍“我们这是增程，续航绝对有保障”。

倘若说，哪吒和零跑是比较早就选择了纯电与增程兼顾，星途星纪元属于“纯电走第一步，增程紧跟其后”，那么阿维塔、小鹏便属于另一种路径——最初只考虑纯电，也确实构建起高端和智能化形象，但在利润维度长期承压，故而在半途选择加入增程大军，而且迄今还未正式公开技术路线的变化。

让阿维塔在“被泄密的恼怒”和“业绩增长期望”之间选择，想必更倾向于后者。对“切换增程”更为羞答答的小鹏，三缄其口也不能改变亟待调整的现实。

比起中国汽车为纯电专用平台“短平快”移植增程式，跨国巨头们选择在产品阵容中重新押宝插混，则是更具备战略考量。

“插电混动PHEV是个非常好的选择，这样让客户更加贴近纯电车型，”大众汽车集团全球CEO奥博穆在北京车展期间，面对中国汽车媒体如是说，终于宣告时隔十年之后，大众再次拥抱插混路线。

他的同事们，大众品牌全球CEO施文韬、大众品牌中国CEO孟侠则补充指出，全球不同市场，消费者有不同诉求，多样化的市场意味着车企需要多样化的技术能力和产品阵容，从而保证业务的灵活性，让跨国车企跟上日新月异的“中国速度”。

故而，在插混PHEV之外，大众还将在中国由一汽-大众、上汽大众开发油电混动HEV，不过施文韬和孟侠并未回答技术架构是类似丰田的功率分流，还是本田的串并联，又抑或通用的双行星齿轮组。

而丰田CTO中嶋裕树则在北京车展上斩钉截铁回答：“PHEV丰田一定会做。”这意味着原本在二楼（HEV）如鱼得水的丰田，不仅打算奔向四楼（BEV），也不会跳过三楼（PHEV）。

如果我们观察市场的反馈，销量数据和调研报告说明了现实与口号的差异。

今年年初，麦肯锡报告显示“有21%的电车用户后悔了，较上一年度增长了7倍；新能源满意度十年来首次下滑”。另一份调研370万人的研究显示，在纯电、混动和油车中，选择三者的比例分别是18.9%、31%和50%。

2023年国内纯电动车销量612万辆，同比增长21.9%，插混和增程式为275万辆，同比增幅高达84.5%。纯电和混动的销售比重走势，2020年为8:2，2023年接近2:1，2024年则是6:4，有望在2024年部分月份出现持平，而2025年则可能全年出现纯电和插混1:1局面。

平衡与理性

“油车才是利润的支柱，新能源根本不赚钱，”类似的话，从不止一家车企高管口中表达出来，北京车展成为他们一吐烦闷的渠道。

新势力车企中，坚持纯电路线的小鹏、蔚来等长期亏损，销量遭遇瓶颈，问界、理想则销量高歌猛进，2024年预期将获得丰厚利润。比亚迪、吉利、长安、奇瑞等主流头部自主品牌，大众、丰田、通用、本田等主流跨国车企，主营利润几乎都来自于油车或者插混，而纯电除了特斯拉，几乎没有能实现净利润转正的公司。

“有发动机的公司都是盈利的，完全纯电动都是不盈利的。”在吉利内部董事会上，吉利董事长李书福如此认为。

在消费者终端，纯电和插混各有适用场景，不可偏废。

纯电动在全新平台和高集成度电子电气架构赋能之下，拥有更好的电气一致性和智能化技术适配能力。哪怕当前燃油车和混动车也能搭载看起来功能体验相近的智舱智驾技术，但从长远发展来看，纯电动提前做积累和迭代，显然是“憋后招”，而插混和增程式则是通过更好的续航、兼顾内燃机，“当前收获果实”。

在广义新能源范畴之下，纯电动已然与插混分道扬镳，驶向两个不同的方向。

都市通勤，纯电动具备最高能效，全新架构也容易带来更好的科技感，去彰显当代都市用户身份；北方寒冷地区，或者长途驾乘诉求频繁的用户，插混是更好的解决方案；处在中间的是增程式，倘若高速场景相对较少，对续航有较高需求，那么自然非常合适。

多种路径，面对不同消费者和使用场景，各有适用重点，而无须在拉踩中用一条方案统一天下。

汽车动力技术路径需要掌控平衡点，流量对汽车营销的支撑也不能外。

“没有流量不行，只有流量更不行，”个人IP融合汽车品牌，的确有利于提升营销效率，马斯克和特斯拉的一体化已经给出了范本，但同样为流量而流量，从而荒废疏远汽车作为技术载体的本质，则会与初心南辕北辙。

一边是饭圈的尖叫呐喊，“周鸿祎！雷军！”，一边是产业的理性反思，“拥抱插混，冷静对待发动机”。两种截然相反的声音，在我走出馆外仍然不绝于耳。

新旧更迭，是对陈腐过往的颠覆，也是朝未知将来的拥抱。无人能阻挡历史向前迈进的脚步。只是新和旧的定义，并不取决于口舌之争、概念玩转，而是在于对时代和终端的适应。

终究，中国汽车会在纷争和奋发中螺旋式前进、匍匐式上升。