小鹏不想依赖汽车

8月24日，小鹏做了两件事：发布一份亏损扩大的财报，宣布机器人子公司以430亿元的估值完成融资。

二级市场的回答是次日小鹏集团港股下跌9.19%，市值约721亿元人民币。

它持有机器人子公司86%的股权值369亿，留给汽车、技术授权和Robotaxi的只剩352亿。如果再扣掉约160亿净现金，隐含估值不到200亿，还不及小鹏一个季度的营收。

不过一级市场和二级市场的估值常常脱节，汽车业务究竟多少，取决于投资者多大程度上相信一个还没交付过产品的子公司值430亿。

但无论二级市场怎么想，小鹏已经让市场开始用两个业务给它定价。

▍小鹏从来没有靠卖车赚过钱

小鹏2014年成立，2018年交付第一款车G3，2020年靠P7站稳并在纽约上市。

它和蔚来、理想一起被叫作“新势力”，但定位从一开始就不同：蔚来押服务和换电，理想押家庭用户和增程，小鹏押智能驾驶。

这个选择头几年没有带来商业回报，尤其是2022年G9上市失利，2023年上半年月销量一度跌到几千辆，公司经历了成立以来最严重的危机。

转折在2023年下半年，两件事同时发生。

大众以7亿美元入股小鹏，并签下技术合作协议，基于小鹏的架构和智驾系统开发大众在中国的电动车，这是中国新势力第一次把技术卖给跨国巨头。

与此同时，小鹏收购滴滴的智能汽车业务，得到后来的MONA系列。

2024年8月MONA M03上市，11.98万起，用性价比打开了销量。11月的P7+则把高阶智驾标配到20万以内。

到了2025年，小鹏交付42.9万辆，同比增长126%，四季度第一次单季盈利。

回过头看，小鹏成立十二年，最好的商业成果要么来自把技术卖给别人，要么来自用技术压低整车定价换销量。

因为小鹏造出来的核心资产不是一个赚钱的汽车品牌，而是一套技术：自研图灵芯片、端到端智驾模型、物理世界基座模型、可以对外授权的电子电气架构。

这套物理AI技术是有成本的，由汽车来支付。

2026年第二季度，每辆车毛利1.99万，但要分摊5.2万的研发和销售管理费用，其中1.7万是今年70亿物理AI预算。汽车自己的费用是3.5万，单月销量6万辆就能摊平，正好是四季度目标。

除了汽车销售带来的收入，服务及其他收入27亿。增长主要来自向大众提供的技术研发服务，这块贡献的毛利相当于卖了十万辆车。另外，出海销量占比虽不到两成，但营收占比却有四分之一。

整个二季度，海外销量首次突破2万台，同比增81%，上半年海外营收占比25%，平均售价超过4万欧元。

按今年的节奏，小鹏一年研发投入超过110亿，占收入约15%，这是技术公司的强度，不是车企的。汽车成了这套技术效率最低的变现方式。

▍卖技术的路子刚打开

这不是小鹏一家的困境，而是中国电动车市场走到2026年，在购置税从全免改为减半的大背景下的普遍结果。再加上比亚迪的规模、小米入场、持续三年的价格战等因素，都在把毛利率往下压。

对一家年销四五十万辆、毛利率十几个点的公司，靠卖车本身很难看到盈利路径。而华为不造车，通过鸿蒙智行向车企提供智驾和座舱方案，拿走产业链里利润最高的一段。

所以大众和小鹏的合作本质上是在做与华为相同的事情，只是小鹏自己还在造车。但这至少说明，技术可以从整车里拆出来单独定价。

而且技术本身也在发生变化。

智能驾驶在过去两年从规则代码走向端到端，再走向VLA这类通用架构。这类模型学的不是“怎么开车”，而是“怎么理解物理世界并做出动作”，稍加调整就可以用于机器人。

芯片也一样，小鹏的图灵芯片同时装在车里和机器人里。

一家在智驾上投入最重的车企，天然拥有做机器人的底座。特斯拉的Optimus是车企里最受关注的实践，2025年后全球超过二十家车企进入人形机器人领域。

IRON是小鹏2024年11月发布的人形机器人，2025年11月推出新一代，今年2月建量产基地，6月何小鹏亲自兼任机器人负责人，目标年底量产先摆进自己的门店，2027年卖给商场和中小商户做导购、讲解。

用何小鹏自己的话来说，IRON的供应链85%以上与汽车重合，但他也说，高阶通用人形机器人的难度“至少相差20倍”。

资本也在为这个方向定价。这轮9亿美元由IDG领投，腾讯、阿里等跟投，创下中国具身智能单轮融资纪录。

既然卖车越来越难赚钱，而技术又可以拆出来单独变现，并且智驾技术恰好能直接迁移到机器人——这三件事交汇之后，小鹏不想依赖汽车，几乎是唯一合理的方向。

财报里它对自己的定义已经从“智能电动汽车公司”改成“全球领先的物理AI公司”，产品线写作“智能电动汽车、Robotaxi、人形机器人”，汽车只是三项之一。

▍汽车仍是验证场

问题在于，小鹏用来摆脱汽车的两条路，目前都还依赖汽车。

技术授权这条路，目前披露的只有大众一个客户，而且那部分收入是按里程碑确认。

大众之所以愿意付钱，是因为这套架构在几十万辆车上跑过，投资者之所以投机器人，是因为小鹏有一套车规级的制造体系可以迁移。这两样东西都不要求汽车业务盈利，但都要求它别出事。

首先是毛利率。12%在今天不算低（同期理想的汽车毛利率只有6.1%，二季度目标才是“恢复至约10%”），但12%养不起一年70亿的物理AI投入。

其次是规模。一季度交付腰斩，购置税退坡带来的全行业下滑，又叠加了G6、G9的换代空窗。这种情况再出现一次，供应链和数据积累都会受损。

小鹏对三季度的指引是交付11.5万到12.1万辆，收入217亿到234亿元。这个数字低于市场预期，原因是8月因芯片供货波动限产。

供给侧出了问题，但需求侧的状况比较乐观。三季度新增锁单环比增长50%，GX和MONA L03的订单都创了纪录，尤其是MONA L03上市一小时大定4.7万台。四季度还有G9L和MONA L05。

顾宏地说，“期望物理AI技术的规模量产和商业化在未来一年加速，为我们带来可观的毛利增长，支持物理AI的研发投入”。

这句话也说明了，现在的毛利还不足以支持这个转型。

去年底现金476.6亿，二季度末404.8亿，看着只少了72亿，但这是同期多借了110亿之后的数字。扣掉负债，净现金半年从340亿降到160亿，少了一半。

所以小鹏不想依赖汽车，但至少在接下来几个季度，它能不能摆脱依赖，答案仍然写在汽车的数字上。