启源Q06，长安为什么一定要自己做智驾

9月4日晚，第六届长安科技生态大会上，长安正式把自己的智驾体系完整摆到台前。

天枢领航被划分为Pro、Max、Ultra、Ultimate四个梯度，全系采用一端式端到端技术。第一款全系搭载这套系统的启源Q06同时开启预售，定位15万级中型SUV。

第二天，长安汽车副总裁贺刚又透露了一组更值得注意的信息：天枢领航已经与多家外部车企完成路测，近期将签署战略合作，明年会在非长安系车型上实现大规模应用展示。

也就是说，长安显然不满足于做出一套能装上自己车型的辅助驾驶系统，而是还能能进一步向其他车企输出。

贺刚判断，中国智驾行业到2028年完成首轮洗牌后，真正具备竞争力的方案商可能只剩五六家，“我们和引望会留下来”。

对于一家年销量接近300万辆的大型车企来说，自研智驾几乎是一道必答题。

▍智驾“灵魂论”

传统汽车产业的分工很清楚——博世做制动系统，采埃孚做变速箱，车企负责定义整车、整合供应链，再通过规模制造和渠道赚钱。

关键零部件在供应商手里，并不妨碍一家车企建立自己的产品能力。

但智驾不太一样。

它不是装上车以后基本定型的零部件，而是一套需要持续收集道路数据、训练模型，再通过OTA回到车上的系统。

如果智驾长期主要依赖供应商，即使自己掌握几百万辆车和用户，核心算法的迭代节奏、技术路线和部分数据闭环能力，也会更依赖供应商。

早在2021年，时任上汽集团董事长的陈虹就抛出了著名的“灵魂论”：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

长安面临的也是这个问题。

2025年，长安全年销量达到291.3万辆，同比增长8.5%，创近九年来新高。这样大的整车规模，如果不能进一步沉淀成自己的数据和算法能力，到了下一轮汽车竞争里，原有的规模优势就少了一层价值。

长安董事长朱华荣在9月4日的发布会上说得很直接：“核心技术必须掌握在自己手中。”

所以真正困难的不是要不要自研，而是怎么把接近300万辆的整车规模，逐渐转化成一套自己的智驾能力。

▍把规模变成数据

2025年一季度末，长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉在内部两条技术路线之间做了选择。

一条是两段式端到端，感知交给大模型，规控仍由规则兜底，工程上更容易控制。另一条是一段式，从传感器输入直接输出驾驶行为，尽量减少中间人工规则。

陶吉选了后者。

一段式上限更高，代价是更吃数据、更吃算力，也更依赖一支持续跑在真实道路上的量产车队。

当时长安自研团队组建时间并不长，也没有一支大规模搭载自研智驾的存量车队。相比已经拥有大规模量产车队的头部玩家，长安的数据积累明显更晚。

一年半以后，长安已经给出了两组数据。

端到端大模型基于超过2000万段高质量配对数据训练、量产前累计验证约14.5亿公里、日均仿真训练超过330万公里、覆盖超过40万个虚拟仿真场景。

过去五年，2000多名工程师完成超过500万公里真实道路测试。

这两类数据解决的问题并不一样，仿真更适合反复验证已知问题，但新的施工路况、异形车辆和复杂博弈，仍要靠真实车队不断遇见。

这就解释了为什么长安把Q06放在启源——2026年8月，阿维塔交付8082辆，深蓝28659辆，启源达到45885辆。三个新能源品牌里，定位更大众的启源，最有机会快速把量做大。

Q06因此承担了一个普通新车没有的任务。它不仅要卖，还要尽可能让更多搭载同一套智驾体系的车辆真正跑上路。

▍把智驾压进15万级

要快速扩大车队，智驾就不能只是高配车型上的少数选装项。

长安降本的方法，并不是简单把感知硬件砍掉，而是把采购规模做大。2024年底，禾赛ATX激光雷达获得长安全新智驾平台独家量产定点，覆盖旗下多个品牌十余款车型，未来几年订单量超过150万台。

这种规模的采购给了长安更大的成本摊薄空间，长安现在尤其需要，因为自研是一门高固定成本生意。

长安最新披露，其智能化团队已经达到7500余人，十余年来在智能化领域累计投入超过600亿元。虽然该数字是指整个智能化领域，不是天枢领航单一项目，但仍足以说明维持这样一套研发体系所需要的投入规模。

这也是为什么Q06的任务格外艰巨。

Q06预售价14.99万至19.19万元，权益后的抢订价是14.79万至18.99万元。它所在的市场已经挤满小鹏G6、比亚迪宋L EV、零跑C11、深蓝S07等车型，价格和配置都已经卷到很低。

消费者真正做决定的时候，智驾当然是一个亮点，但空间、续航、快充、底盘、配置和最终售价，才是决定性因素。

启源Q05已经证明这个品牌能够在更低价格带做到月销1.5万辆以上，Q06预售两小时订单又超过1.1万辆，比订单总数更说明问题的是搭载天枢领航Ultra的版本占比53%。至少说明首轮市场关注度不弱。

只有车先卖出去，后面的数据飞轮才有机会转起来。

但即使Q06卖得不错，只靠启源自己的车，够不够支撑长安想做的这套智驾体系？

▍去做方案商

发布会第二天，贺刚披露的信息给出了长安的第二个答案。

天枢已经与多家外部车企完成路测，近期将签署战略合作，明年会在非长安系车型上实现大规模应用展示。海外市场也已经排上时间表，计划明年先在海外落地高速NCA。

也就是说，长安并不准备只靠自己接近300万辆的年销量来扩大天枢的车型覆盖。自己的车之外，它还想把这套方案卖给别人。

这其实是一套重投入研发体系发展到一定阶段以后很自然的下一步——团队、算法和训练基础设施一旦建立，同一套能力如果能够进入更多品牌和车型，研发成本、工程经验和真实场景覆盖都有机会进一步扩大。

这也让长安与华为之间的关系变得更清楚。

2024年，阿维塔以115亿元收购华为引望10%股权，对应估值1150亿元。长安一边是华为智驾的重要客户和引望股东，另一边又持续投入自己的天枢体系。

自研成功，可以保留自己的技术能力。如果华为成为行业赢家，也可以通过引望分享增长。贺刚现在给出的说法更加明确：“我们和引望会留下来。”

真正值得看的，是接下来能不能出现非长安品牌的量产车型，形成可复制的客户和车型。

如果这一步走通，Q06的意义也会随之改变——它不仅是天枢Ultra的首批量产载体，也会成为长安向外部客户证明成本、工程交付和实际体验的一张成绩单。

长安汽车执行副总裁杨大勇给了启源一个硬指标：今年年底月销冲刺5万到6万辆，全年向40万辆迈进。他同时判断，现有120多个汽车品牌里，最终可能只有二十几个活跃品牌能够存活。

所以Q06能不能稳定卖到万辆级、城市NOA实际体验能不能进入主流梯队、后续迭代速度能不能跟上头部，都会影响其他车企怎么看这套系统。

长安要在Q06上证明的，已经不是“我也能做智驾”，而是这套智驾能不能先在15万级车型上跑通，再从自己的车走到别人的车上。