行业标杆“Autolib”巴黎停运，8年都没能盈利，共享汽车还有救？

提起汽车共享，大家往往会提起由汽车巨头戴姆勒公司推出的Car2go、法国的Autolib、美国的zipcar这三大行业先行者，他们作为标杆“骨灰级”玩家，是各国共享汽车从业者研究的对象。但如今，曾被誉为“全球创举”的巴黎共享电动车Autolib因长期亏损而难以为继，于当地时间6月21日正式宣告停运。

据悉，2017年1月，Bollore集团称亏损近1.8亿欧元，要求参与这一计划的巴黎及周边区镇填补亏空，但遭到了拒绝。在项目推出时，Bollore集团曾表示，当订户人数达到10万人起公司开始盈利。但发展至现在，Autolib的亏空范围正在扩大，已经达到近3亿欧元，其愿意承担其中的6000万欧元，但希望合作方巴黎市政府及郊区城镇能够拿出2.33亿欧元，若地方政府拒绝出资，只能停运。

由巴黎及郊区103个区镇组成的合作方Autolib混合委员会于6月21日举行会议，投票拒绝了Bollore公司的要求，委员会认为Autolib的数据是造假所得，实际上亏损不可能达到如此程度，双方最终谈判走向破裂，Autolib宣布正式退出巴黎。

由政府牵头、企业运营的Autolib，经历了一场“互撕”大战

据了解，法国巴黎推出电动汽车租赁公共服务项目Autolib， 是由政府出资支持电动汽车租赁系统的前期建设，巴黎市政府希望通过这种灵活、方便的自助式租车系统，来改变市民的出行习惯，说服民众放弃拥有个人车辆，达到节能减排、缓解城市交通堵塞的目的。其通过公开招标运营单位，主要由运营单位承担运营盈亏，并辅以运营单位与政府盈利共享、亏损共担的模式来进行电动汽车租赁的运营活动，Bollore集团中标承担起了运营工作。据悉，Autolib的4000辆小型电动汽车由法国博洛雷集团（Groupe Bolloré）制造。这种电动汽车最高时速70英里，最大续航里程150英里。

在建设初期，巴黎市和45个周边市镇负责在巴黎及周边市镇的道路两侧建设租赁点，租赁点平均间隔250米，每个租赁点约5个充电桩。此项目于2011 年12月5日正式投入运营。目前，公开数据显示，其最终部署的电动汽车有4000辆，有1100多个自助停泊站，到2018年，订户达到13万。

在使用过程中，用户需要提供身份证、驾驶执照和信用卡，或是透过网络提出申请。租用电动车要先支付申请费，以每日10欧元至每年144欧元不等的费用来计价；但是如果只是需要短时间租赁或是观光客需要使用不到一整天的时间，可以视租车的时间缴租金，以每小时4∼9欧元之间的价位，推广电动车的使用。其数据显示，每辆车平均每天被使用3至5次，每次租赁行驶达到12公里。

Bollore对Autolib项目做过精确测算，如果每辆车2次/周出租，使用时长超过1小时的用户达到8万人，7年后就有望赢利。显然，这一“愿望”没有实现，现在来看，Autolib不仅在运营这个层面没有做到，Bollore在财务模型上也犯了错误，因为Autolib的用户如今已有13万人，却仍未赢利。

对于亏损事件，巴黎市长伊达尔戈当时就反驳公司方面亏损的说法，称Autolib没有亏损。另外，他指出，市政府负责的部分是设立电动汽车出租站和充电柱，没有为运营亏损付钱的义务，这是波洛雷集团应承担的商业风险。巴黎市议员达妮埃尔•西蒙奈曾指责说：“Bollore必须交待。为何出现如此错误的估计，如此错误预估经营模式！不论是波洛雷集团内部，还是巴黎市政府，都有一些无能的人，要不就是骗子。”

另外，也有消息显示，巴黎市政府称，官方负责设立出租站和充电柱，但没有义务为运营亏损埋单，而且已收到雷诺（Renault）、PSA集团、宝马和戴姆勒等汽车制造商的合作意向，这些制造商可以在没有补贴的情况下提供共享服务，这也或是巴黎政府放弃Autolib业务的主要原因。

共享汽车的故事：“说得比唱的好”

事实上，不只是Autolib，美国汽车分时租赁代表公司zipcar在历经11年终在纳斯达克上市后，不到两年时间里就被传统租车公司安飞士收购，交易价格不及上市首日市值的一半。除此之外，通用旗下的Maven、宝马旗下的DriveNow发展得也不尽人意，各玩家都是以一种 “滑水”的心态进行布局。所以，虽然主流车厂已经在共享汽车市场有所行动，但是相较于出行市场的发展，共享汽车分时租赁的理念发展得并不充分，用户的接受能力还没有被挖掘出来，而面对如此丰富多样的出行市场，共享汽车占得份额并没有市场上形容得那样乐观。我们也可以思考，自己开车真的比打车方便吗？这种模式下的需求是真需求还是伪需求？

另外，在越来越注重服务和体验的时代，共享汽车由于具有私密性，用户的素质参差不齐，大多数使用共享汽车的用户表示体验感较差，车内卫生令人堪忧。试想，当你走在北京三十几度的大街上，你终于找到一台车，但是打开车门那一霎那，不知道迎接你的是什么，你会作何选择？所以，共享汽车相比于共享单车拥有着更复杂的运营体系和运营机制。

中国共享汽车玩家“成群结队”进入市场，逃不过大概率死亡

对比中国共享汽车的发展，据公开数据统计，我国已经有三百多家玩家进入市场。其中，大部分的企业是在以几百台的数量存活于市场，寄希望于获得投资机构的风险投资“补血续命”。近些年来，也有企业频频倒下，像友友出行、EZZY、麻瓜出行等这些倒在血泊之中的企业前仆后继，如今还有大量企业或正在走向倒闭的途中。

从运营模式来讲，不难发现，盈利难是扼制企业发展的重要环节，没有很好的盈利模式，一个企业很难维持下去。如今，共享汽车行业面临着居高不下的成本投入，有的企业已经开始走合作制，通过资源整合帮助拓展城市；有的企业通过自己慢慢拓展城市，实现一城一策的打法，占领地盘。但从行业人士口中得知，有些头部玩家虽然表面风光，鼓吹自己在某城实现了盈利，但实际上，运营糟糕得一塌糊涂，车辆投放计划也在不断缩减。

有人曾经计算过，在一个超过2000万人口的特大型城市中，按每千人一辆共享汽车计算，需要2万辆，每辆车价格以10万元计算，投入就要20亿元，这对任何一个企业来说，都是很大的成本压力，更何况对于初创企业而言。

另有行业人士更是直指，未来能够胜出的企业是能够坚持的时间长的企业。可见，如今的共享汽车市场正在处于模式探索阶段。所以，在资本没有大规模进来前，必然有一批企业将要走向倒闭。