从“买买买”到“卖卖卖”，京威股份还能挺多久？

几经争议，京威股份“挥泪甩卖”的故事尘埃落地。

日前，北京威卡威汽车零部件股份有限公司（以下称：京威股份）公告：同意批准公司以15.38亿元的价格出售公司持有的宁波福尔达智能科技有限公司100%股权；同意批准公司以5亿元的价格出售公司持有的上海福宇龙汽车科技有限公司100%的股权；同意批准公司以0.9亿元的价格出售公司持有的上海福太隆汽车电子科技有限公司54.4%的股权。

三年前，京威股份大举投资新能源汽车领域，相继收购了五洲龙、长春新能源、江苏卡威等三家新能源整车厂。但这两年补贴大幅下滑，其参股的上述三家整车厂持续亏损，2017年总计亏损达3.58亿元。

迫于资金压力，京威股份频频出售旗下子公司股权。今年4月，京威股份转让了其持有宁波京威电池、正道京威控股、宁波正威等三份宁波新能源产业项目相关股权。而近期，京威股份再次出售旗下3家盈利良好的子公司股权。

作为知名的零部件企业，京威股份向新能源汽车产业扩展的战略意图再明显不过，却在短短三年时间折戟沉沙。是什么机缘让京威股份涉足新能源汽车领域？又是什么原因让其陷入如今的窘境？在新能源汽车面临洗牌的背景下，京威股份是否就此走上绝路？

押注新能源 开启“狂买”模式

时间回溯至2015年。

2015年11月，京威股份认购长春新能源汽车股份有限公司（简称：长春新能源汽车）20%股权，由此与动力电池企业宁德时代、充电设施企业青岛特来电构成合作关系；不到一个月，京威股份成为深圳五洲龙第二大股东。2016年6月，京威股份以10.5亿元购买江苏卡威35%股权，获得更多电动汽车技术、经验及其他资源。

再到今年2月，京威股份表示，拟收购江苏卡威其余的65%股权，收购完成后，江苏卡威将成为京威股份的全资子公司，其燃油车以及新能源汽车的生产资质也都将由京威股份获得。按照对江苏卡威的整体预估值，京威股份需要支付约30亿元。

深圳市五洲龙汽车股份有限公司董事长张景新曾接受媒体采访时表示，在政策不断利好的背景下，新能源汽车市场需求持续走高，行业处于爆炸式发展之中。2016年，新能源汽车及锂电行业呈现出火热的投资并购、强强联合的发展态势，有利于企业优势互补、行业资源共享，形成规模效应，实现新能源汽车产业链的高效整合。

张景新的回答十分具有代表性。在政策、资本和市场多重加持之下，持续放大品牌效应,重点培育终端市场,优化采购供应体系,提升质量技术标准，来应对新能源汽车行业激烈竞争形势。这也符合京威股份的发展理念，京威股份主营业务是为中高档乘用车提供内外饰件系统、关键功能件、智能电子集成控制系统的产品配套研发。积极布局新能源汽车业务，成为京威股份转型的重要方向。在看好新能源汽车产业政策的前景之下，不断“下注”，争取在该领域再次腾飞。

其实，从京威股份近些年业务情况来看，转型不仅有着外部动力，也有着内部压力。2012年，京威股份财报显示全年营收为16.6亿元，归属于股东的净利润3.72亿元。到2016年，京威股份全年营收增长3倍，至48.1亿元，而净利润仅实现翻番，为6.35亿元。五年来，京威股份的净利率已经从24.47%降至去年的13.44%，资产负债率由7.7%增长至去年的45.96%。单从这些数据看，京威股份主营业务的发展并不算好。对于激烈的汽车零部件产业来说，找到新的利润增长点，才能赢得更高的发展。

屡战屡败 百亿投资难圆造车梦

2015年宣布进入新能源车领域以来，京威股份在新能源汽车领域里的投资额度累计高达253亿元。

除了对整车的投入外，京威股份在新能源核心电池以及产业链方面投入也是耗费巨资。2017年初，京威股份公告称，其与正道集团、致云基金、宁波市奉化区政府拟组建电池公司以生产钛酸锂电池，出资金额达20亿元，京威股份、正道集团和致云基金分别出资5.4亿元、1.8亿元、12.8亿元，占比分别为27%、9%、64%；同年，京威股份又在德国投资，筹划建设10万台高端电动汽车研发生产基地。今年3月份，则宣布将投资160亿元，在秦皇岛建设年产30万台新能源整车生产基地。

记者粗略统计，京威股份3年来累计用于公司收购的资金为22亿元，涉及的电池及新能源汽车生产基地的项目总值达470亿元，公司需要投入的总金额至少250亿元以上。

投资新能源汽车需要巨大资金支持。也正是从2015年开始，京威股份对外发债。2016年末借款余额达31亿元；2017年又新增借款11.87亿元，包括公司债券5亿元，银行贷款3.37亿元，其他借款3.5亿元，2017年末京威股份借款余额已达42.87亿元。2018年1月京威股份又公开发行公司债券规模不超过20亿元。

深圳五洲龙内部人士曾透露，京威股份对深圳五洲龙发展的影响主要体现在资本层面，而管理、技术、市场等方面的资源整合并不多。

“在新能源客车领域，京威股份明显是布局棋子多，业务整合少。” 一位业内人士表示，虽然投资巨大，京威股份迄今也没有获得太多的收益。而在技术层面，也没有更多的起色。据了解，京威股份今年正式对外发布与正道集团的相关合作前，深圳五洲龙就已对正道集团钛酸锂电池进行了测试，但未有更实质性的合作。“京威股份在新能源客车领域已经错失了最佳发展时机。”他表示。

在技术研发层面，京威股份对新能源汽车的投入却没有出现在各大媒体的报道里。唯一了解到的消息则是，五洲龙生产的10.5米氢燃料电池城市客车“F1未来”，在山西省大同市正式试运营的情况。但这三年来，京威股份在技术研发方面究竟投入了多少？我们不得而知。

巨亏之下 能否绝境求生？

正是因为“大手大脚”的投资，京威股份内部对新能源汽车发展方向出现了巨大的分歧。

大股东代表方京威股份董事长李璟瑜宣称，因三家新能源汽车公司都在进行战略重组，如重组成功，公司的投资收益会有符合预期的回报。而就目前来看，这一切却事与愿违。

京威股份2017年年报显示，其参股的新能源汽车公司深圳五洲龙、长春新能源、江苏卡威分别亏损1.97亿元、5342万元、1.08亿元，合计亏损约3.58亿元；2018年一季度京威股份出现了首亏，一季度亏损2658.29万元，同比负增长136.34%。

在京威股份的股东大会上，大股东提议出售代表现在主营业务的福尔达、福宇龙、福太隆以发展新能源汽车；而三股东福尔达投资则提议回购福尔达、福宇龙、福太隆的股份，并出售旗下参股的三家新能源汽车公司，结果是双方的提案均被否。而今，京威股份终于走到了多败俱伤的境地。

“资本快进快出对新能源汽车产业发展的危害毋庸置疑。”新能源汽车产业研究专家王辉（化名）表示，政策层面，针对新能源汽车鱼龙混杂、投资过热预警多次的政府部门正在酝酿大招；另一方面需大幅提升新能源汽车投资门槛，必须掌握核心技术，建立研发体系等，从多方面着手重拳治理新能源汽车项目投资过热。“想要玩转汽车行业也并不容易，面临技术、人才、管理、供应链管理、生产制造等方方面面的严峻挑战。”

在王辉看来，汽车产业并非封闭式的产业，也并非一个简单组装生产的过程，需要进行长期的技术研发储备。“门外汉”往往对研发的重视程度不够，研发投入的资金也不足，想要在新能源汽车领域站稳脚跟，还需要厚积薄发。