智己汽车王康：5月下旬推端到端2.0，预计Q3推出3.0

4月23日，正值上海车展举办之际，第一电动《庞观》栏目于上海开启了主题为 "见智问答" 的线上直播活动。第一电动网CEO庞义成与多家车企高管围绕智能驾驶领域展开深度对话与交流。

在被问及“2025年Q2-Q4，智驾方向有哪些重要里程碑”时，智己汽车项目管理与开放质量总监王康表示，L2智驾，5月下旬推端到端2.0，提升用户体验；后续还有端到端3.0-4.0规划，预计Q3推出3.0，同时打磨泊车和主动安全功能。

L3智驾，智己起步早，参与过国家L3准入试点，今年会投入大量资源研发，产品落地取决于法律法规。

L4智驾，和Momenta合作，已在上海运营，今年4月拿到无人示范应用牌照，预计上海人工智能大会期间拿示范运营牌照，下半年在临港区域实现有条件商业运营。

以下为对话实录（有删减）：

庞义成：欢迎康总，康总在微博上的昵称叫康康。刚才婷婷提到的特质，在康康身上同样具备。给大家分享一个特别令我感动的例子，4 月 20 日刚结束的南京站比赛出现了一个小插曲。智己的一位车友获得了冠军，但现场有观众质疑，称这位车友在 5 号考点的一段约 200 米的社区展路上，全程采用人工驾驶，智能驾驶功能一直未激活。针对这些质疑，我们现场进行了复盘与讨论，并向观众作出了答复。听说康总第二天就前往南京处理此事，是亲自开车去的吗？

王康：我没有亲自开车，而是安排同事前往处理。

庞义成：第二天，同事抵达南京，在争议路段重新进行了测试复现，结果显示并无问题。那为什么比赛当天会引发如此大的争议呢？

王康：在用户驾驶过程中，具体操作细节可能存在差异，这确实难以准确评判。我们的智驾大赛每一站都进行直播，不同车辆会切换镜头，但那段争议画面虽然被记录下来，却很难清晰分辨车主的操作细节，比如是否踩了油门、带了刹车等，这些操作都可能导致智能驾驶功能无法激活 。我觉得在那种情况下，很难判断是功能本身的问题，还是操作导致的。正好南京离上海较近，所以我们赶紧派人去查看。这已经是第二次遇到类似情况了，之前在泉州站，有一个考点难度极高，车辆在那段路上连续两次甚至三次出现接管情况，我觉得这不正常。当时我们在珠三角正好有测试车，第二天就去复现，结果表现良好。

我认为就像婷婷所说，很多智能驾驶最终呈现的优秀成果，背后是工程师们不断积累打磨，在试错、纠错和修复中逐步完善的过程。每一次争议和挑战，都为我们提供了验证技术能力的机会。每次有机会我都会观看直播，有一次没看，结果听说我们得了第六名。

庞义成：看来没有 “幸运加成” 了。康康和团队的拼搏精神令人钦佩。据我了解，你们和 Momenta 关系密切。优秀智驾团队往往有相似的特征：第一，团队成员学习能力出众，要么是名校毕业的尖子生，要么像马云那样，即便没有名校背景，也具备极强的自我迭代能力；第二，必须脚踏实地做大量基础性工作，这既需要良好的身体素质，也离不开家庭的支持。

王康：这点确实非常关键。

庞义成：说实话，智己的智驾表现，在第二阶段的比赛中让我刮目相看。在第一阶段的前八站比赛中，智己的表现并不突出，在广州站的表现也较为普通。但从珠海站开始，智己的表现有了显著提升，仿佛脱胎换骨。康总，能否分享一下珠海站前后发生了什么？是从那时开始关注比赛的吗？

王康：在我的印象中，智驾大赛是从 2024 年上半年开始的。

庞义成：2024 年 5 月，北京站开启了智驾大赛。

王康：这与我们的技术开发节奏密切相关。我们团队负责开发城市 SUV 的智能驾驶功能，2024 年 1 月，我们实现了基于高精地图的上海地区城市 SUV 智能驾驶功能开通。然而，基于高精地图的使用存在局限性，只有有地图覆盖的区域才能运行。当时我们内部讨论后认为，若想在年底实现全面开城，基于高精地图的技术路线是行不通的。所以在去年 3 月左右，我们与 Momenta 团队经过慎重考虑，决定转向无图技术路线 。

转向无图技术后，初期确实经历了一段波动期，但从 6 月之后，技术迭代速度明显加快。去年 9 月底，我参与公司的一次直播，正式向用户宣布我们基本具备全国开城能力，并在 10 月将相关软件推向用户。也就是说，从去年 9 月底、10 月开始，我们才真正实现全国开城。早期我们的技术能力有限，还处于技术积累阶段。当时只有少数城市（如上海）具备相关功能，参赛的智己车主在比赛中，甚至连掉头都无法通过智能驾驶完成，很多路段因不在高精地图覆盖范围内，导致成绩不理想。但到了珠海站，我们进入全国开城阶段，技术能力有了显著提升。

庞义成：全国开城采用的是无图技术，当时是否已经应用端到端技术了？

王康：在全国开城阶段，我们已经应用了端到端 1.0 技术。全国开城后，基于端到端 1.0 技术，我们将软件推送给所有用户。从去年 10 月至今，我们持续进行迭代，预计在今年 5 月底，端到端 2.0 技术将推送给用户，这将大幅提升系统的安全性指标和应对复杂场景的能力。

庞义成：端到端 2.0 和 1.0 最大的区别是什么？

王康：端到端 2.0 将感知和规划功能进行了整合，带来的最大变化是实现了 “所见即所得”，系统的反应链路大幅缩短。面对紧急情况时，系统响应速度更快。相比端到端 1.0，端到端 2.0 出现急刹顿挫的概率显著降低，整体安全性得到极大提升。我们认为，当用户具备全国开城能力后，会更愿意使用智能辅助驾驶功能。作为从业者，一方面我们要不断拓展功能的适用范围，另一方面要始终将安全放在首位，持续为用户创造价值，这也是我们一直努力的方向。

庞义成：这种技术发展趋势在行业内已形成共识，华为的 ADS4.0 也采用了车端一段式端到端技术。你们也在朝着这个方向发展。

王康：在技术路线上，大家的大方向是一致的。

庞义成：目前来看，5 月底能完成端到端 2.0 的推送吗？

王康：目前软件在技术层面已基本准备就绪，但还需要完成一些公告备案和审批流程，这些环节需要一定的时间。

庞义成：在您来之前，昊铂的裴总和我聊了一个有趣的话题。昊铂和智己都有优秀的产品，但市场销量却未达预期，这和智能驾驶技术有关吗？您如何看待智能驾驶与销量之间的关系？

王康：我认为两者有关系，关联程度取决于品牌向用户传递的形象。首先，消费者在选购智能汽车时，辅助驾驶能力已逐渐成为重要的考量因素。对我而言，要让智己的智能驾驶能力成为用户选择我们品牌的加分项，而非减分项。通过不断提升技术能力和行业影响力，用户对我们的认可度也在逐步提高。

汽车属于大件消费品，用户做决策时不会仅凭单一因素。除了智能驾驶，用户还会关注车辆的外观设计、功能配置、整体品质等。在本次车展上，我们推出了新车型 L6，这款车是我们重新思考产品定位、目标用户群体以及用户体验后打造的。通过这样的思维模式进行复盘，我认为后续产品会更加精准。同时，借助智能驾驶能力的加持，相信市场反馈会越来越好，对此我充满信心。

庞义成：在用户群里，我能感受到大家对智驾大赛和智己智能驾驶表现的高度关注。很多用户对智己智能驾驶有很强的归属感，他们允许自己批评，但不接受他人指责。在智己用户中，这类用户占比是少数还是多数？

王康：我经常在微博等平台与用户互动，评论区有很多关心智己智能驾驶的用户提出问题和建议，能明显感觉到这类用户数量不少。虽然难以给出确切比例，但随着用户对智能化的了解加深，体验到智能辅助驾驶带来的便利后，这类用户群体还在不断扩大。目前，智能汽车用户在国内乘用车市场中仍占少数，还有很多燃油车用户。未来，随着越来越多用户体验到智能电动汽车的智能化优势，这类具有强烈品牌认同感的用户也会越来越多，而且他们往往是各自社交圈层中的意见领袖，会积极分享对品牌的感受，进而影响更多人。

庞义成：他们不仅分享欲强，影响力也很大。2025 年第一季度已经结束，第二季度正在进行。从智能驾驶发展来看，接下来三个季度有哪些重要的里程碑可以提前透露？

王康：我从 L2、L3、L4 三个层面给您介绍。目前，智己智驾团队得到集团大力支持，与 Momenta 是创始灯塔合作伙伴，在 L2、L3、L4 技术领域同步发展。在 L2 层面，刚才提到 5 月下旬将推送端到端 2.0 技术，进一步提升用户的智能驾驶体验。

同时，我们还将持续迭代技术。在车展交流中我们发现，从监督学习向强化学习转变后，仍有一些复杂场景智能驾驶表现不够理想。后续，我们会通过新的数据训练模式和研发方式，进一步提升技术能力。关于端到端技术，我们还有 3.0 到 4.0 的规划。在泊车功能方面，目前基本功能已能满足使用需求，但仍需打磨一些特殊场景下的使用体验。因为用户在日常使用智能驾驶时，行车和泊车场景都很重要，提升感知能力至关重要。

此外，在主动安全方面，我们始终将严格控制误触发作为开发目标，这在一定程度上影响了新功能的开发进度。但随着技术架构的升级，新功能的拓展也会逐步推进，确保在紧急情况下为用户提供全面保护，这是我们在 L2 行车和泊车领域的工作重点。

在 L3 层面，昨天华为也谈到了 L3 技术。今年可以明显看到，行业头部企业都在加大 L3 产品化开发的投入。智己在 L3 领域起步较早，2023 年，我们代表上汽集团参与了国家四部委牵头的 L3 准入试点工作，是首批获得准入试点的九家企业之一。目前，我们有多个项目基于 L3 方向研发，今年将取得阶段性成果。当然，L3 产品最终落地还需依据法律法规的推进情况，但今年我们会在 L3 技术研发上投入大量资源。

这里有一点很重要，用户常关心车辆能否升级到 L3，实际上量产车受硬件限制，很难直接升级。但 L3 技术成熟后，其背后强大的软件算法能力提升，能迁移到 L2 技术中，为更广泛的 L2 用户带来质的体验提升。

庞义成：你们的 L3 技术研发还是和 Momenta 合作吗？

王康：是的，目前仍保持合作。

庞义成：L4 技术研发进展如何？

王康：我们与 Momenta 以及自身团队都在推进 L4 技术研发。目前虽然较少公开讨论 L4 技术，但在上海，我们已形成一定规模的运营体系。基于智己 L7 车型，去年底我们获得道路测试牌照，今年 4 月拿到无人示范应用牌照，预计在今年上海人工智能大会期间有望获得示范运营牌照。拿到这张牌照后，就具备了 L4 商业化运营的条件。

庞义成：这张牌照和萝卜快跑的运营牌照等级相同吗？

王康：是的。在 L4 领域，今年基于智己 L7 实现商业化运营是比较确定的目标。

庞义成：请教一个技术问题，我在武汉体验过萝卜快跑的服务，第一次乘坐时，其在路上的表现令人惊喜，但后来发现它只能在固定路线行驶，无法变更路线。当时有人提议在武汉与萝卜快跑举办智驾大赛，后来发现不可行，因为它不能改变行驶路线，就像有轨电车一样。L2、L3 技术是逐步发展起来的，如今已进入端到端结合大模型阶段，这对 L4 技术研发有什么启发？

王康：会有很大启发。我一直强调，L2、L3、L4 技术栈已基本融合，采用相似的技术路线推进，只是在产品节奏和形态上有所差异，底层技术框架是一致的。这对 L4 研发非常有利，仅依靠传统规则，L4 技术难以实现突破。目前 L4 技术确实存在您所说的问题，就像一年前智己的城市 SUV 在上海也只能基于高精地图在固定区域行驶，经过不断迭代，才实现端到端、无图驾驶，能力逐步提升。

对于萝卜快跑的 L4 技术，安全性是首要考虑因素。由于是无人驾驶，从产业技术研发角度，必须稳步推进，不能过于激进。L2、L3 驾驶场景中有人驾驶或有安全员监督，而 L4 无人驾驶要求更高，技术成熟还需要时间。但无论如何，必须迈出第一步，否则永远无法实现目标。

庞义成：你们的 L4 技术计划何时开始商业化运营？

王康：L4 商业化运营不仅取决于企业技术发展速度，本质上作为 ToB 业务，与政策导向紧密相关，政策对其影响很大。

庞义成：技术层面预计何时准备就绪？

王康：预计今年下半年，我们将在临港区域的一定范围内，实现有条件的商业化运营。

庞义成：是在划定的路线上基于高精地图进行技术准备吗？

王康：是的，基于高精地图，确保技术冗余。实现 L4 全国范围自由行驶还有很长的路要走，但总要先迈出第一步。

庞义成：目前，端到端技术不断发展，向 VLA、世界模型演进，大模型参数不断增加，训练数据量持续扩大，这已成为行业共识。

王康：没错，大家对此已达成共识。

庞义成：摆脱对地图的依赖，依靠模型和数据驱动发展。

王康：是的，这是行业发展方向。不过对于 L4 这种对安全性要求极高的产品，所需的技术冗余与 L2、L3 有所不同，L2、L3 技术发展速度会相对更快。

庞义成：确实如此。刚才您提到，今年智己有没有可能像华为一样，向用户承诺在某些高速场景下实现 L3 商业化运营？

王康：L3 技术本身已具备一定条件，但关键在于提供给用户的是产品而非单纯的技术。只有获得官方认证，成为真正的 L3 产品，才能向用户提供 L3 产品体验。今年能否获得相关认证，目前还不确定。现在大家更多是在技术层面做好准备，确保技术不成为产品落地的阻碍。

庞义成：用户确实难以理解单纯的技术概念。

王康：对，提供产品才是关键。但产品获得官方认证需要时间，这存在不确定性。

庞义成：对于消费者来说，如何判断车辆是否达到 L3 标准？除了企业宣称，还有其他判断依据吗？

王康：判断标准其实比较明确。首先，产品需要获得官方认证，这意味着企业具备相应技术能力，并愿意承担相应责任。在特定工况下，比如华为提出的高速场景，用户有一定的接管时间限制 。

庞义成：例如用户有 10 秒钟的接管时间，10 秒内发生事故由车企负责，超过 10 秒用户未接管则用户承担责任。

王康：具体接管时间可能略有差异，这还涉及一些技术探讨，但总体逻辑是这样。对于用户来说，判断相对明确。不过，用户是否愿意为 L3 功能额外付费，这就涉及商业层面的问题了。L3 技术需要增加更多冗余硬件，成本必然提高，其商业可行性还需要市场检验。

庞义成：华为在这方面是先行者，ADS4.0 的 ultra 顶配版本就增加了冗余配置。

王康：确实，L3 功能更适合在价格定位较高的车型上配置，短期内难以快速普及，主要原因就是成本较高。

庞义成：如果 L3 技术和法律法规都准备就绪，实现大规模商业化推广，您认为它的商业价值大吗？能为消费者带来显著的价值提升吗？

王康：这个问题很难简单回答。从经济实用角度看，现有的辅助驾驶功能可能已能满足大部分需求；但从技术发展角度，L3 技术是智能驾驶领域的重要突破，一旦实现，将极大提升 L2 技术及整个智能驾驶体系的能力。

庞义成：就像在现有技术基础上实现质的飞跃。

王康：对，攻克 L3 技术难关，能突破 L2 辅助驾驶的技术瓶颈，这对技术研发人员意义重大。技术研发过程充满挑战，需要投入大量精力解决各种难题，但必须有明确的目标和追求，L3 技术或许就是智驾工程师们现阶段努力的方向。研发既要仰望星空，树立远大目标，也要脚踏实地，做好每一个细节。

庞义成：我明白您的意思了。对于工程开发人员，L3 技术极具价值，攻克它意味着打开新的技术大门；但对消费者而言，其实际价值可能没有那么明显。我也在思考，L2 + 的人机共驾模式和 L3 多出来的接管时间，用户体验真的有本质区别吗？而且消费者初期可能需要为此支付较高成本，所以 L3 技术初期的商业价值可能有限，我这样理解对吗？

王康：这个问题确实存在矛盾之处。从经济角度衡量，L3 技术的价值可能不突出，但它能给用户带来独特的情感体验。比如，当人们讨论智能驾驶时，拥有 L3 功能的车辆会显得与众不同，这能带来一定的心理满足感。

庞义成：可能会收获他人羡慕的目光，当然也可能有人觉得多花几万块只换来几秒的接管时间不划算。

王康：但换个角度看，多花的钱真的多吗？FSD 功能售价 6.4 万，所以很难简单评判。或许有一部分追求新鲜事物的消费者愿意尝试 L3 技术。

庞义成：最后总结一下，智己是在智驾大赛中表现非常优秀的车企，与 Momenta 合作的方案在第二阶段（从珠海站开始）的八场比赛中表现稳定，在南京站还拿到了擂主。在车型总排名中，智己在约 20 款车型里仅次于小鹏，位居第二，L6、L7、LS6 三款车的智驾得分均名列前茅。康总也借此机会向直播间观众推荐一下，智己的智驾技术值得信赖，新推出的 L6 不仅智驾出色，外观造型精美，质感也很好。

王康：有媒体老师拍完照之后说是“外滩小马丁”，颜值非常高的一个名字，我一下没想起来，它的颜值确实非常好，我们也是面向都市精致人群，把一些大家开电动车过程中最希望解决的痛点找到了，这款车对我们整个产品的节奏和传播都会有一些不一样的收获。

庞义成：我们希望康康和他的团队做的工作，智驾体系的能力，能帮助这款“外滩小马丁”从初步亮相走入更多消费者家庭。期待下一站常州站能见证智己继续取得好成绩。