新能源汽车产业发展成绩与问题探讨
10月15日，新沃土·新能源汽车产业投资(常熟)峰会在常熟市国际会议中心举办。本届峰会由常熟市人民政府和中国汽车技术研究中心联合主办，峰会遨请了国家部委与行业专家解读最新产业发展政策，并就新能源汽车推广应用、企业投资与发展战略等进行深入探讨。国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚以《新能源汽车产业发展成绩与问题探讨》为主题进行发言。
以下为王秉刚发言实录：
大家下午好，很高兴参加这个论坛，今天下午发言的题目是《新能源汽车产业发展成绩与问题探讨》。
简单说一下发展成绩，然后有几个问题要讨论一下。我国新能源汽车花了15年的时间走到世界前列，但追到我们科技部最早的项目，可能要接近20年了。到目前应该说我们整个的产业总体情况，不能说一定是世界第一，应该我们新能源汽车已经走到世界的前列了。销售量，今年9月份的数据出来了，是四万多台，加起来新能源汽车的销售量应该是73万左右。
这张图还是非常有意思的，我们把月的销售量做一个趋势图来看看，到去年年底这个趋势图正在呈现一个高峰，今年又回落下来，对这个图有很多专家来分析，有的专家认为根据去年的曲线，曲线的走势就是往上翘的很厉害。第二，总的销售量已经达到了汽车总销售量的1.5%，根据这两个判断，认为新能源汽车已经进入快速发展的阶段。我自己认为有点太乐观了，我认为还没到快速发展的阶段。因为去年的数据有一定的水分在里面，我们现在看到了今年的数据，今年又回归下来了，所以说我们看到去年第四季度的那个不是很正常的。尤其是大家为了赶补贴，包括一些骗补这些问题都混在里面，去年第四季度出现一个小高潮。
那个数据作为一个产业发展的趋势，我们就会得到一些错误的结果。错误的结果就导致过于乐观的判断，我们会放松我们自己的工作，为什么我要较真呢？人家说新能源汽车已经进入快速发展期了，你偏说不是。实际上如果进入快速发展期，意味着我们应该觉得靠市场，我们很多工作不用太抓紧，其实并不是这样。我觉得我们新能源汽车我们要实事求是的讲，我们还是在导入期，有的叫培育期。
这段导入期也好，培育期也好，它的目标是要政府各方面要做大量的工作，企业还要继续下很多的工夫，补贴政策还不能撤掉，基础设施要下大力气，所以说我较真的意思是说，我认为我们好好的努力，我们到2020年，我们有可能进入快速发展期，到2020年假如说我们的销售量实现二、三百万辆以上，能够占到汽车总销售量5%到10%这样，然后基础设施基本上初步能够满足需要，充电的问题基本没有什么问题，电动汽车本身的性能基本也满足了消费者部分的需要，有相当一部分消费者在没有补贴的情况下，也会去买电动车，到这个程度我们说电动车才具备了进入快速发展期的特征。这个时候我们正式可以做一些调整，所以我说我们现在政策设计把2020年作为一个转折点，2020年前，我们还是要很多补贴，政府还要出很多钱，企业也要自己在研发上面大量的投入，到2020年以后，有望靠市场的拉动，市场的竞争，来带动产品的发展。
我归纳一下，进入快速发展期的基本条件，和进入快速发展期的主要标志。标志就是以政策为主要动力转变为以市场为主要动力，购车补贴退出，代替以环境、能源因素的常态鼓励政策。我们知道在培育期、导入期以后，我们还是公共领域的占很大比例，政府有很大的操作的能力。私人购买实现市场行为，这个是我这么认为的。
新能源汽车推广的成绩就讲这么几个观点，好好珍惜到2020年之前的这段时间，把新能源汽车产业推到轨道上以后非常重要，如果我们补贴一撒手，新能源汽车就掉下来了，那我们前面所有的事儿都白做了。我们希望这几年努力以后，到2020年真正实现它的快速发展。
第二段讲大家讨论比较多的几个问题，大家议论比较多的问题，或者媒体经常会给我讨论的一些问题，我归纳了一下有十个问题。
首先是讲纯电动汽车进入市场，现在我们也听到了一些不同的声音，新能源汽车本身就是错误的事情，这个事儿我们要客观的分析。现在这么高的补贴下，产业才能做。补贴拿掉这个产业还能存在吗？这个问题我们要好好问问自己，是不是在做一个很有重要意义的工作，我们要问一下自己，我认为我们还是要科学的分析。
所以我认为到2020年的时候，如果我们对乘用车来讲，电动汽车能够达到200公里或者300公里，或者更高一点。并不是说我们所有的车都要续时里程300公里，也不是说我们现在有的车已经实现了400公里了，装了很多电池，这就实现了，不是的。我是讲我们典型的车，典型的消费者买的车，私人购买的车，而且是在正常的车子的重量和价格的条件下，它能够实现三百公里的续时里程，这是标志性的数字。大家问问自己，如果车只有一百多公里，你买它是不是还是觉得很勉强？
我自己在试驾的时候，我也觉得一百多公里还是很勉强，要问我买不买，我还是很犹豫，不会买。但如果说电动车的续时里程是合理的价格，那我想我不需要一定要追求四百公里、五百公里。这是一个很重要的标志。这个现在我们看来是有可能实现的。电池能量密度的提高，随着电池规模化的生产，电池的成本也会降下来。所以我想首先就是说，电动汽车从本身技术上我认为要有信心。
最近我接触了很多本地的消费者，我发现很多消费者很喜欢电动车，他们觉得电动车很安静、很干净，充电也很方便，所以我想我们应该对电动车进入市场充满信心。
这张表做了一下成本的估算，这个大家都会做，很多企业可以做的更仔细，现在这是购车成本还是比同等级的燃油车要贵一些，但是燃料费明显的便宜。燃料费今后还会继续便宜，有些实现了智能充电，或者阶梯价格，甚至电的交易搞起来，这块电动车的电价的下降空间非常大。就算燃油车降价也是跟电费没法比的。
第二个是维修费，电动车的维修费大大低于燃油的费用，所以这两块的价格，我认为到了2020年的水平，我认为电动车和燃油车的生命周期的成本应该是接近的。
第二个问题，对插电式混合动力汽车的问题，尤其是纯电动汽车发展势头不错的情况下，有一些插电式的还要不要？还有没有前途？这个企业要不要花力气带插电式上面继续投入做研发？实际上插电式混合动力的技术要比纯电动汽车难的很多。
我们到2020年能够实现300公里续时里程，对很多消费者来讲，他可能还是有需求，他还是需要把车跑到郊区去，他可能还是要求更高的动力性。所以想插电式混合动力汽车，它自己的一些优势、优点，所以这个车它会存在。
另外从国家政策来讲，环保政策来讲，对插电式车是不是在用电，这个我想只要我们的基础设施做的足够的好，充电足够的方便，根据我们现在的调查情况，插电式混合动力在城市里面使用的时候，它主要的会使用电，所以我们从政策的角度来讲，还会继续给插电式混合动力汽车以支持。我的观点就是说不用怀疑。
当然还有更重要的，插电式混合动力它也会带动普通混合动力技术发展，但是燃油车的技术发展的主要方向就是搞混合动力，所以一个车厂肯定要花很多力气搞混合动力，所以普通燃油车的技术升级跟我们搞插电式混合动力，它在工作上有很多重叠的地方，所以我想插电式混合动力是会存在，而且各个企业还要继续的努力。
第三个问题关于新能源汽车碳排放的评价。我们最近讨论了很多2020年以后碳排放指标的一些政策，关注这些政策的时候，我对这个也有些自己的想法。电动汽车碳排放的问题到底怎么看。
我认为在中国电动汽车碳排放既不是零的碳排放，但它也不是高的碳排放，到底中国的电动车碳排放是怎么样呢？我这里举个例子，特斯拉在新加坡被罚款了，认为碳超标了。这个是有道理了，因为在新加坡它的发电就是靠石化能源在发电，冒的烟是二氧化碳排放。汽车用电就意味着你对二氧化碳排放做了贡献。大家可以看到新加坡有一个叫碳排放因子，电动车的碳排放标准是每一度电对碳排放的贡献500克，这个我们说是一个电动车的碳排放因子。汽油车每一升的油它的碳排放因子是3000克，就是你烧了一升油，意味着你对二氧化碳的贡献是3000克。你用了一度电相当于是500克，这个数就叫碳排放因子，这个考虑的是全生命周期的，不单是汽车使用的时候，包括能源生产过程，就发电过程。
它按照这样算出来，它认为特斯拉尤其夏天开空调的情况下，百公里电耗有可能到40度，就超过了它规定的碳排放标准，所以它这个是有道理的。新加坡这个道理我们要参考一下。
我们国家的发电情况是怎么样呢？新加坡是百分之百都是石化能源发电，我们国家发电里面大概石化能源占了70%，30%是可再生能源或者非石化能源，在全国来说，比新加坡的碳排放因子要低一点。它全部都是石化能源，我们70%是石化能源。
当然我们按照现在国家电网的规划来讲，我们会不断的提升非石化可再生能源发电的比例，所以我们发电的能源的结构会越来越清洁。
但这样的话，我做了一个简单的图，左边这张图就是电动汽车的碳排放，上面这条线就按照新加坡碳排放因子是500每度电。下面的蓝线打了一个7折，炼油过程，我们汽车的排放的水平，这个世界差不多，我们国家没有一个具体数据，虽然我们有不少课题在做，但是说拿出一个排放因子还没有。所以我简单把新加坡的排放因子拿来，每升是3000克，我们看这两个数做出来，电动汽车的百功能能耗大概在10度到30度左右，燃油汽车最升的可以到5升油，像SUV这样比较大的车甚至到15升，更高一点可能到18升，大概的范围。
按照这个范围我们可以把它的碳排放划出简单的线，大家可以看到，从这个图我们可以看到几个结论，为大家非常好的建立一个概念，我们说要把复杂问题简单化，碳排放因子这里面包含了很多内容，但是我们就是用它就可以来把复杂问题简单，碳排放因子是非常复杂的，但是变成一个数字就很简单了。
所以我们从这个图就看到，电动汽车的碳排放，肯定是低于燃油车的碳排放，尤其随着发电的可再生能源的比例增加，它的碳排放应该说基本上就低于燃油车的碳排放。蓝线是表示我们国家电动车的碳排放，它比5升油的碳排放还要低，你的电耗到30几度了，也比百公里5升油的碳排放还要低，所以这一点我们有底了。
有一些专家就说，电动车是不干净的，不能说电动车是环保的，那我们从这个图上我们可以明确的说电动车是环保产品。百公里30几度的车它的碳排放还是很低的，这点我们确定无疑。
但第二个我们也要看到，电动车不是没有碳排放的，要承认这个。如果我们实际的政策，我们说电动车就把它当做零碳排放，那这个说法我们可能最后要受到质疑。我们制订政策的人说电动车没有排放，这个就肯定不对。
第三点很重要，电动车的碳排放，它跟百公里的能耗成正比，百公里的能耗又跟电动车大小有关系，一个车大、重或者续时里程越长，你的电耗肯定很高。所以说最近在讨论碳排放噪音指标的时候，我看工信部里的意见稿，续时里程越高，给的碳排放的指标越好越多。从道理来讲，续时里程越长，肯定这个车会越重，你的百公里能耗越高，你的碳排放就多，至少不能说给它奖励。续时里程长作为技术进步可以作为奖励，但是碳排放作为奖励那就没道理了。
我就做这么一个建议，在制订碳排放积分的时候，应该把续时里程跟百公里的电耗做一条带，我们在这个带里面的，大家都是一分。这样我们也照顾了续时里程，因为本来续时里程长的，它的碳排放就必然要高了，但我们又鼓励续时里程进步，所以你只要是在这个带里面，不管你的续时里程多少，那它的碳排放我们从鼓励政策来讲，大家都是一样的。但是如果你超过这个带，你的百分点电耗比它高，你就该减分，你的百公里的电耗比它低，就加分。不是续时里程高就加分，我今天特别要说这个，因为现在正在定的政策。这是我的建议。这样的话我们既能照顾到续时里程，同时又考虑到碳排放，这样的话是正确的。又鼓励大家去提高续时里程，同时又鼓励大家要减少碳排放，要提高能效，减少它的百公里能耗，这个非常重要。
这个意见你们一定要认真的考虑一下。
后面的问题时间关系我就不太展开讲了，我今天主要想讲两个大的观点，一个是快速发展期是不是到了，第二个就讲碳排放。
第四个，我国电力供应能否支持新能源汽车发展，这个结论是肯定的。电网的人都没出来说，不能发展，我们电不够。很多人都在操心电不够用，发出这种声音。我算了一个简单数，电动车保有量到两亿辆的时候，对整个电的消耗量才占了6%。大部分都可以从夜间低谷电实现，我们知道峰谷差是20%到30%，我们电动车只有6%，至少3%可以从峰谷差里面得到。这个一说大家以后没人再说这个事儿。不同意发展电动车的，他会想出很多事情来反对，但是咱们都讲数据，讲事实，讲道理。
安全问题，这个有专题的研讨会，这里就不展开讲了。安全会决定我们新能源汽车成败，如果我们大家不关注安全，我们有可能导致电动车的失败，现在的火灾是很多的。有幸的是还没有一个大客车火灾，造成集体伤亡，但是不能说非要到发生这种事情。从每个环节把它做好，一定要把控安全。
电池的国际竞争这个是很大的话题，大家都知道，但我不知道今天开会有没有韩国电池界的，韩国电池对中国的新能源汽车电池构成了巨大的挑战，我们必须面对这个挑战。当然很多政策原因帮了点忙，让韩国电池进来产生了一些困难，给了我们中国电池界一点点时间。但如果我们自己不努力，那国际的贸易它是公平的，电池必须向全世界开放。
假如说我们未来的新能源汽车发展规模非常大，但我们一半装的是韩国电池，大家想想甘心不甘心呢？我不是反对国际贸易，但是作为中国汽车产业，这肯定不是我们的初衷，而且电池在电动车里面的重要性大家都知道，所以这个是一个重大的问题。
电池怎么做，我就跟大家讲，所有的整车厂都要想好自己的电池，如果都靠到一些比较好的电池厂买电池，那你将来到批量化生产以后，你的电动车的小命就掌握在人家手里。所以我对很多整车厂都说，势力不错的整车厂，大家一开战略研讨会的时候，我就说你们对电池怎么想？你们现在要不要考虑有自己的电池产业？必须的。谁掌握了电池，谁就掌握了自己电动车的命。
但是过去大家对电动车本身就没有信心，电动车是做做看，谁去花大力气去搞自己不熟悉的一个产业呢？如果你对电动车有信心，你赶紧着手电池的事情。
最后讲一个分时租赁。分时租赁我们在很多城市都在说。但是我认为真正意义上的分时租赁，就在芜湖市。我不能说其他城市怎么样，但是我觉得不是真正意义上的分时租赁。真正意义上的分时租赁是什么呢？就是A点借，X点还，非常的方便。现在我们A点借A点还，规模非常小，那怎么叫分时租赁呢？到这块借的车得送回到这里来。比如说同济大学有几十台车在那里，同济大学的学生出去的时候，租了这个车出去办事儿，回来还回校园就可以。它是有共享，这个车不是他的，但这不是典型的。我们现在很多A点借A点还，必须A点借X点还，有一定的规模，非常方便，满街跑的都是这种车的时候，我认为那是真正意义上的分时租赁。全世界都没有做到，做的非常好的就是法国一个城市，也没实现这个。我们大家知道自行车有分时租赁，就是我骑个自行车就到那边还，卡一刷就行。
汽车真正做到A点借，X点还，大家到芜湖去看，芜湖实现了。所以我现在正在做的工作，什么叫做典型的分时租赁，分时租赁应该有一些特征，它的评价指标是什么，我就说一个基本的指标，就是车子的运行率，这个车多少时间在外面跑，它在跑的时间和停的时间的比例，这个是它基本的指标。这个一指标芜湖说到了80%，但是我没给它细计较，到底是瞬时的80%还是一天24小时80%，我估计一天24小时80%它还做不到。平均起来50%、60%在跑这就相当不错了。什么叫分时租赁，怎么推广它，这是一个非常好的非常重要的工作。因为这个它会带动未来汽车消费新的革命，包括我们解决城市的拥堵、停车难，环境污染，如果分时租赁大大的提高了汽车的利用率，对刚才我们讲的汽车带来的一些副作用，它会起很好的效果，所以我想分时租赁肯定是汽车未来一个非常好的发展方向，或者是带有革命性的一种东西。
现在分时租赁我认为最适合的是在中等城市开展，而不是在北上广这种大城市做，非常难。北上广要形成A点借X点还，它的规模要几万台甚至十几万台，站点要几千个，这个很难做。像芜湖这个城市它有两三百个站点，有三四千台车，这个已经成为典型的分时租赁了。所以说我觉得分时租赁要从中等城市做起，为什么不做小城市呢？小城市没有钱，小城市交通也不堵，而且也没多远，意义不大。所以说最适合像芜湖这样中等城市去做。所以我今天说这个事儿，大家如果作为商业模式来讨论的话，在座的可以听我的建议，要搞分时租赁往中等城市去做。
什么地方适合做分时租赁，你给这个城市打分，打到80分以上你就大胆的去做。像北京非常难。所以我现在建议我们搞商业研究要做到这样的程度，我们更加科学的推动分时租赁的工作。
时间有限，我就讲这些，谢谢大家。
