中汽中心阮艺亮：关注补贴及后补贴时代政策支持体系，建议企业加强政策与市场研究

12月16日，第九届全球新能源汽车大会（GNEV9）在国家会议中心开幕，中汽中心政策研究室主管阮艺亮在动力电池分论坛上发表主题演讲指出，补贴政策是产业发展初期刺激市场最直接、最有力的手段，但也不是长久之计。补贴政策从之前的普惠制转到了鼓励技术经济性更好的产品。在税收政策方面，去年年底新能源汽车购置税优惠政策发布继续免征3年，值得注意的是税收政策参照引用了2017版补贴政策的标准，所以补贴政策的技术标准是很关键、很重要的，也是避免了技术不先进的产品进入目录，起到技术及格线的作用。在其他方面，比如说，行业管理、新能源汽车“双积分”等等进一步的倒逼企业向生产新能源汽车转型，在动力电池方面国家强标还在进一步的推进。

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以下为中汽中心政策研究室主管阮艺亮演讲实录（略有删减）：

最后契合穿越时间迷雾的主题，讲稍微软科学和稍微轻松一点的内容就是“新能源汽车动力电池政策与市场的展望”。

分享分为三个部分：

第一部分：政策与市场的发展趋势。

第二部分：产品发展现状和趋势。

第三部分：基于政策给企业提供相应的看法，算是建议的分享。

一、政策与市场的发展趋势

新能源汽车产业的发展是基于由工信部牵头、18个部委所组成的联席会议制度，，。今年的《政府工作报告》也提出了新能源汽车有关较多的扶持政策，它能够进一步的推广新能源汽车，同时往后补贴时代方向进一步的发展。

先说一下政策体系，从中央体系来看，我们国家政策体系是最完善、也是最全面的，具体涵盖到了宏观管理、行业准入、财政补贴、税收优惠、科技创新、基础设施等等很多方面。对企业影响力较大的政策是标绿色的内容，包括准入、财政补贴、税收等等方面。从长效机制来看，新能源汽车全领域推广的应用，税收优惠的政策会延续一定的时间，从而保证新能源汽车在未来有更好的推广效果。

近年来，从地方到中央连续出台了比较完整的政策体系涵盖众多的方面，在投资准入环节发改委主要是负责投资准入这一块，这两年简政放权的大趋势下相关的准入也已经以备案的形式下放到各省的发改委。同时也注意到有一些领域是产能有周期性的过剩，所以要求项目投资的技术以及产能都有较高的门槛要求。

在生产准入和产品方面主要是由工信部门在管。我们看到近阶段由于电动汽车的安全性以及售后服务凸显的问题，事中、事后的监管，完善监管体系也会越来越多的在各类政策当中。在购买和使用环节，2009年至今连续多年的财政补贴政策支撑着整个产业的发展，2017年以来的政策突出了技术升级、扶优扶强、避免产业重复建设和低质化的发展，未来在鼓励竞争的同时也鼓励倒逼和退出机制扩大产业开放、加快优胜劣汰。

看一下地方政策的体系，包括产业发展政策、财政支持、推广应用、基础设施和交通管理。我们发现地方政策更多的集中在使用环节，在公共交通领域使用环节有一定的补贴，私人领域以及商用车领域更多的是依据特殊耗材管理带来的政策措施。比如说：新能源汽车的不限行、特殊区域的路权、免费牌照等等方面。

总结一下，很多政策的方向和效果。在财政补贴方面坚持扶优扶强、优胜劣汰、门槛持续提高，整个调整的目的是引导技术进步和成本的降低。补贴政策是产业发展初期刺激市场最直接、最有力的手段，但也不是长久之计。所以补贴政策也从之前的普惠制转到了鼓励技术经济性更好的产品。在税收政策方面，去年年底新能源汽车购置税优惠政策发布继续免征3年，值得注意的是税收政策参照引用了2017版补贴政策的标准，所以补贴政策的技术标准是很关键、很重要的，也是避免了技术不先进的产品进入目录，起到技术限的作用。整体来说，对免征的准入还是比较小的。在其他方面，比如说，行业管理、新能源汽车“双积分”等等进一步的倒逼企业向生产新能源汽车转型，然后在动力电池方面国家强标还在进一步的推进。种种既有发展和鼓励，同时又有倒逼竞争的机制。

在这一整套体系支持下，国内新能源汽车发展很快，看到2017年产量是80万辆，连续三年位居世界第一。今年1—11月份累计销量突破100万辆，比上年同期增加了68%。根据历年年底的翘尾效应，全年预计会达到120万辆左右，到2020年新能源汽车年产销量达到200万辆问题应该是不大的。我们在看一下动力电池的市场情况，国内动力电池的配套量增长很快，根据合格证的统计，2015年配套量达到16.7G瓦时，2016年达到27.6G瓦时，2017年达到36.7G瓦时，当年已经达到了43.5。预计今年会突破50G瓦时，2020年预计需求可能在100G瓦时左右。按照行业当前动力电池总产量180G瓦时计算，当前多数企业平均产能利用率还是偏低的，同时看到“马太效应”前两家占比大概是60%，3—10名占比合计8%，格局呈现出“双重+多强”的局面。

最后，展望一下后补贴时代有关的政策体系。后补贴时代并不意味着政策支持力度减弱，相反还有很多的工作要做，有别于前期以补贴政策为核心的支持方式，更多的强调非补贴的政策相关工具，包括几个特点（如下）：

1.支持方式多元化，其中新能源汽车的号牌是管理部门的重大创新，今后会依据特殊的绿牌牌，出台相应的限行放宽、低排放区、停车位有关的费用优惠等等方面，可能与每个人都息息相关。

2.采取多种举措强化基础设施。总而言之通过综合施策给产业发展稳定的预期。昨天万钢主席在《人民日报》上刊登的信息，关于后补贴时代我总结了有这么几条：具体包括全面的电动化、蓝天保卫战，在今天的很多分享中都提到“蓝天保卫战”是市场的增量，稍候会详细的介绍。商业模式的创新、金融层面的创新，金融层面包括消费类贷款以及新能源汽车保险方面的制度创新。还有税收优惠是持续的进行。

二、产品发展现状和趋势

简单看一下产品的发展趋势，根据国家新能源汽车重点研发专线的技术路线图，动力电池系统、高比能量二次电池和测试等方面都支持动力电池技术研发，我们都知道在能量密度方面2020年单体能量密度达到300瓦时每公斤，2020年达到400，2030年采用新体系的电芯能量密度达到500瓦时每公斤。基于电池技术以及车技术的协同发展，纯电动汽车“两头起”的发展战略已经形成，所谓的“两头起”就是大客车和微型的乘用车逐步向中级轿车发展，当初的纯电动车里程是100多公里，现在300公里的车已经非常多了。像A00级以下的300公里家用的开完全够了，到A+级、B级、C级慢慢的朝着400和500的发展，这也是一个趋势。

这一块来看一下具体的车型和电车的匹配，根据拆车评估，众多车型应用涵盖了方形、软包的电池，从配套来看，各大车企最大的电池供应商还是LG和三星，丰田和特斯拉采用的是松下的，LG配套的有日产、现代、通用、奥迪厂商。值得注意的是，我这边标红的部分松下2170电芯能量密度实测是265每瓦时每公斤，系统是在一百六七的样子。

再看国内的情况，这是我做的表，表的红色部分是三元电芯配套的信息，蓝色部分是磷酸铁锂配套的信息。从三元电芯的应用情况来看，当前最主流的还是VDA26148方形电芯，79148三倍厚的方形电芯做到了150安时。看磷酸铁锂方面单体配套，目前已经很少见或者没有200安时以上的主流产品，目前最大的是中航的176Ah。举个例子，根据这两年的统计，桑顿新能源今年是黑马，从去年20名的级别杀入了前10名，在乘用车方面增长很大。因此，可以说明市场竞争的格局还没有完全的固化。

从电池形状来看，当前方形电芯的应用占3/4的市场装机量，软包和圆柱方面加起来是有1/4，这种份额的形成主要还是因为宁德时代、比亚迪等等出货量比较大的企业以方形电芯的应用为主。整车到底选用哪款电池？主要也是看车型的应用场景，以功率、性能输出不同的成本，能量密等核心指标，同时要关注电芯的安全、生产效率、寿命、成本、产品一致性、工艺难度等等方面，信息比较全。

三、基于政策方向的建议

重点看一下基于政策方向的建议。先说一下“蓝天保卫战”，可以说“蓝天保卫战”是市场增量机遇，它的重要性是在于今年2018年3月份中央财经委员会刚成立的第一个会是习主席主持的会议，强调了打赢蓝天保卫战的三年行动计划。会议指出要发展绿色交通体系，计划提出到2020年新能源汽车产能量达到200万辆。

这一块仍然是蓝天保卫战政策的摘要，我们总结了若干个省、市的政策共性：

第一，基本上所有公交车全部更新为新能源汽车或者是清洁能源汽车。

第二，财政参与买单的专用车类别车型至少更新到80%的渗透率。

第三，发达地区的新能源汽车保有量要达到5%，上牌照已经明确写到。

最终通过几条保证2020年—2025年的各种实现。

简单过一下安全监管政策。工信部装备中心今年9月连续发了两个《通知》，分别是针对客车，还有乘用车和货车的两个《通知》。根据《通知》要求排查几类的车型，具体包括几个有问题的车型，同时还强调了对动力电池几方面的排查，同时要求落实相关的主体责任、质量安全责任、企业检测责任、售后服务责任以及配合检查责任。

根据排查的情况，主要的场景包括五类：正常行驶熄火、碰撞、静置、充电过程以及充电结束后短时间、水浸环境自然。有五类原因可以总结：

1.动力电池系统结构原因。

2.单体原因。

3.外部热源引燃。