车辆扎堆召回,究竟谁之过?

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十月,全球新能源汽车市场的关键词非“召回”莫属。

最近一次的主角是宝马。近日,宝马发布了一份面向全球的车辆召回通知,由于电池单元生产过程中可能存在杂质,包括X1,X2, X3, X5等多个系列在内的插电式混合动力汽车都面临着着火的风险,主要集中在今年1月20日-9月18日期间生产的车辆,涉及的数量为26700辆;

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而福特Kuga(即国内版翼虎)PHEV也遇到了类似的问题。先后七辆车在充电过程中的起火,使福特不得不停止接下来的交付,同时为防止着火事件再次发生,福特也召回了市场中的20500辆Kuga PHEV;

当然,发生意外的不只有“欧美兄弟”,从去年夏天就开始“燃烧”的现代Kona EV,则面临着更大的麻烦。在先后发生了大约十几起火灾之后,现代终于开启了正式调查。而由于Kona EV的销量相对较高,现代面临的召回规模也将多达77000辆……

随着新能源汽车市场保有量的增加,起火的曝光率明显也在直线上升。于是,老生常谈的“安全”问题,再次成为了车企亟需解决的重中之重。

一场关乎生命的赌博

“现在买电动汽车越来越像一场赌博。”在微博上,一位网友发表着自己的看法,“车企一年生产几百万台车,谁知道哪一辆,在什么时候,因为什么原因就忽然着了呢?这些肯召回的还算负责的,还有那么多烧车之后不闻不问的车企呢。”

的确,有太多的“火”着在了我们看不到的地方。根据网上公开报道,2019年,国内新能源汽车着火数量为64起,特斯拉,蔚来,北汽,长城等产品均因此登上过新闻的头条。

但在2020年中国电动汽车百人会上,一份来自上海消防研究所的数据却还原了一个更真实的市场情况,从2013年起,我国机动车每年燃烧数量陡然上升,2013-2017年机动车燃烧数量平均每年在3万辆左右,总数为15万辆左右,与上一个5年相比,增加了2.45倍。

按照当时给出的燃油车自燃率是新能源汽车的2倍来算,那么2013-2017年,每年平均有1万辆左右的“燃烧指标”是属于新能源汽车的。

而今年,这样的情况同样没有好转。6-8月,在高温的环境下,共发生了21起新能源乘用车起火事件,其中8月就占到了11起,平均不到3天便会有一辆新能源汽车着火。

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“有些车企交车不过几万台,使用年限没超过18个月就静态自燃,这个事情如果出现在传统燃油车身上,大概率就黄了,毕竟和燃油车的机油增多烧机油不一样,自燃是真要命的。”不仅如此,在保有量极度不对等的情况下,很多用户对于燃烧概率低的这一结论,也不能认同。

“假设一个电池包要用到2000个电芯,那么要保证整车电池包售后故障ppm(百万分之一)在1的话,那么电芯售后的ppm要做到多少?而这2000个电芯正负极之间又是由至少500个电压温度传感器接头焊接起来的,那么这些焊接头的可靠性又要到多少呢?”一位行业内人士告诉我们,“这个模式就导致了电动汽车极高的不安全,说它比燃油车自燃率低的,不是外行就是别有用心。”

无法解决的问题

但在这些可怕的数字背后,人们或许更担心的,是车企们的束手无策。

在对出现问题的Kuga PHEV车辆研究了几个月后,福特宣布,与其共享部分零件的Escape(即国内版锐际)PHEV将推迟至2021年发布。除了市场需求的疲软之外,这也透露出了一个无奈的事实——在新车型上,福特依然没有把握能够百分之百不出差错。

同样,宝马也是如此。召回了两万多辆汽车之后,宝马发布了一份报告,表明希望在十月底之前给出解决方案,但从目前其尚未能够提供有关高压存储设备检查,或者相关可能需要的任何维修措施的任何详细信息来看,它或许还没有搞清楚,车辆到底出现了什么问题,所谓的“杂质”到底又是什么,以及会不会和其背后的两家电池供应商有关系。

这一边宝马只是怀疑式的“推锅”,而那一边,现代则直接将问题推给了LG电池。在现代汽车给出的报告中,我们看到其对发生问题的原因给出了两种结论:

“环保部门发现‘电池单元中的隔板由于制造过程中出现错误而损坏’,这表明LG的电池单元可能是引起火灾的原因。国家司法界定服务局也给出了类似的结论,即‘假定电池组组装中的电气问题已经引起火灾’。

尽管司法界定服务局给出的结论还提到了组装,但现代明显认为,一切问题都是由LG造成的,毕竟Kona EV的电池组是由HL Green Power提供,而这家公司是由现代旗下零部件公司摩比斯和LG电池共同成立。言外之意也就是在说,LG提供了电池,参与了组装,无论哪方面出问题,它都脱不了干系。

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电池的确是新能源汽车自燃之后,人们首先想到的“元凶”。事实上,在新能源国家监管平台的一份阶段性分析数据中,我们也看到了类似的结论。2019年5-7月,新能源汽车监管平台共发现了79起安全事故,涉及车辆96辆,其中有58%的车辆起火是源于电池问题。

那么如果真是如此,电池企业出现问题的概率就一定更大吗?

“事实上,车企内部的问题也会产生同样的结果。”上述人士表示,“一辆汽车里,假如电气系统用的是博世的,电动助力转向系统用的是采埃孚的,其他零件用的是另一家公司的,那最终也要由车企自己来装配,所以这个过程中也是有出现问题的概率的。”

同时他表示,由于话语权的问题,车企在向零部件企业签署采购协议的时候,条款一定是更偏向自己的,所以一旦出了事故,整车厂通常都会将问题推给零部件公司。比如高田安全气囊,如果不是因为公司破产,车企也不会介入。

而他也认为,一辆发生过自燃的电动汽车,基本是无法从中准确找到事故原因的。“锂电子的活性很大,一旦开始燃烧,速度之快是人根本无法逃离的,等火完全灭了,基本就剩下一堆‘黑炭’了,里面的线路全被烧毁了,还能看出来什么。”而这大概也就是为什么,出现自燃车辆之后,车企大多只是初步表态,但最终都没能给出什么合理的解释。

不过,虽然如此,他还是认为,在新能源汽车频频着火的事故中,电池厂商的责任应该是最小的。“到目前为止,任何电动汽车起火都不是由电池本身造成的,这些车都在一定程度上受到了外部的损害。比如,电池意外短路造成物理损坏,或者冷却系统损坏导致电池短路。”

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所以,比起纠结“811”电池的稳定与否,他认为不如在当下对驾驶者进行行为规范,“比如,充电方面,尽量减少快充次数,要用国家标定的充电桩设备,而且也要去定期检查保养,不能说买了电动车之后,就一辈子都不管了。”

来源:第一电动网

作者:王蕊

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