车企在前，华为在后，“车联网”这出大戏到底要怎么演

随着汽车格局的解构与重塑，汽车行业的战场已经不再只属于主机厂，想做“车联网生意”的互联网公司们，也慢慢打响了争夺的枪声。

近日，有消息称，阿里已向斑马网络下达明确指标，要求其车载操作系统AliOS三年内的装机量达到1000万辆。

对于这个看起来十分激进的目标，第一电动网很快向斑马网络方面负责人进行了求证，对方第一时间否认了这一说法，“业务要实现量的巨大增长是肯定的，但具体量是多少，并没有看到相关精确的信息，这个可能也要结合汽车行业市场趋势来看。”

“1000万辆”虽然是媒体为其制定的KPI，但阿里想要“巨大增长”的野心却不容忽视。

标普全球评级分析，2021年中国汽车销量将同比增长4%-6%，2022年就可以恢复到2019年的水平。如果预测应验，那么未来三年，中国车市将新增7000-8000万辆汽车。在这背后，尽管没有1000万辆的硬性指标，但阿里想要的份额一定不会在少数。毕竟，一块如此巨大的利益蛋糕摆在眼前，又有谁不想趁早狠狠咬上一大口呢？

但有野心的又岂止阿里一家，放眼整个行业，随着入局者的不断增加，原本就不算宽敞的跑道已变得拥堵不堪，鱼龙混杂的市场环境，更是让人眼花缭乱。而其中，即使是跑在前面的互联网巨头们，也逐渐陷入了“前有围堵，后有追兵”的境况。

主机厂在前：不肯放手的话语权

在那个汽车还只是代步工具的年代，车企和各个零部件供应商的关系十分融洽。简单来说就是，车企需要什么，供应商就制造什么，从品质到价格，都由主机厂说了算。虽然大多数供应商时常处于“主机厂吃肉，我喝汤”的局面，但经过几十年发展确定下来的格局，双方也一直相安无事。

但从某一天开始，汽车忽然被赋予了更多定义，它需要AI，需要网络，甚至需要感情，这对于此前一直低头制造的传统车企而言，无疑是一次天翻地覆的变革。而在这个过程中，原有的合作关系已经无法支撑其转型的要求，于是新的“朋友”跨界而来。以百度、阿里、腾讯为首的BAT便最先看中了这片市场。

BAT以供应商的身份参与到了汽车制造之中，但他们要讲的却远不是一个“技术供应商”的故事。AliOS中连接着支付宝、高德地图、飞猪旅行，百度车联网云解决方案中处处体现着DuerOS、Apollo的布局，腾讯TencentOS tiny中为腾讯云物联网平台留下了连接入口，这些无疑都体现着，跨界入局的BAT，都希望由自己来重新定义车联网的产业价值。

他们要用“全家桶”的方式，打造一个只属于自己的生态王国，而主机厂在这个故事中，只扮演着生态终端的身份。

事实上，这算不得贪心，毕竟在“软件定义汽车”的时代，科技巨头的优势太过明显。AI语音、云计算、自动驾驶算法……这些车联网赖以生存的基础，全部掌握在他们手中，再加之资本、生态，甚至品牌的优势，想要主导这场游戏也再正常不过。

但他们却算错了一点，与其他终端不同，汽车的根本任务永远都是“移动与代步”，这些所谓的AI与互联网，无非只是体验上的锦上添花。比如，到今天，也没有人会因为一款车搭载了“什么车联网平台”而买单，反而“汽车品牌”仍然是影响用户购车决定的首要因素之一。

在无人驾驶没有真正落地之前，互联网永远不会是汽车的基础。这也就是为什么，即使规模大如博世的Tier1，在软件和硬件方面都具备着很强实力的今天，仍然会强调“跟对了客户很重要”。而这个“客户”，自然指代的是车企。

行业的特殊性决定了在今后很长的一段时间内，主机厂仍然会是游戏规则的制定者，不仅如此，面对着不断溢价的产业链条，主机厂想要的甚至比此前更多。

第一电动网创始人庞义成曾与博世中国总裁陈玉东进行过一次深谈，当时陈玉东就谈到，“车企越来越希望自己能够主导更多的东西，所以他希望我们tier1能够更加开放，把边界打散。”于是，我们也可以看到，随着蔚来、理想、小鹏等新势力的声量不断增加，“自主研发”这个词也越来越常出现在传统车企的发布会之上。

他们要搭建自己的完整架构，想拥有自己的逻辑语言，也要打造自己的智能座舱……当一个个研发中心出现在车企中时，这片市场留给互联网企业的施展空间也就越来越小了。

华为在后：天时、地利、人和的入局者

事实上，如果在这条赛道上，只是BAT之间的竞争，那么谁也不必太过担心，毕竟这三家企业对于车联网解决方案的技术理解十分一致，刨去各种花哨的宣传和不同的侧重点，本质都是通过OS系统中台，将云计算、AI、硬件和应用等内容串联在一起。虽然有着各自的标准和系统，但对于车企而言，无非也就是“小米、OPPO和vivo”的区别。

但，随着华为在今年的强势发力，局势悄然发生了逆转。

首先，在品牌度上，华为就呈现出了“高人一等”的姿态。在国际局势十分紧张的今天，华为几乎成为了中国品牌的代名词，被拔到“民族崛起希望”的高度后，华为做什么似乎都会被蒙上一层“政治正确”的面纱。即使跨界，也同样如此。

在北京车展上，华为工程师就曾透露，有不止一家车企全套搬用了其整套架构，甚至还有车企为了能够更加适配其日后的新技术，不惜专门打造了一个全新平台。这在此前的汽车行业中，是从来没有过的“盛况”。很显然，在“国潮”盛行的当下，很多车企都以乐于与华为扯上关系。

占尽了天时地利的华为，在车联网上的布局，也同样不容小觑。自从去年6月，智能汽车解决方案BU成立后，华为在汽车产业的布局也终于缓缓拉开了帷幕。而近日，在华为旗舰新品发布会上，“HI”品牌的发布，也更加清晰的梳理了其为智能汽车打造的全栈式解决方案。

这是一套一应俱全的操作系统——一个全新的计算与通信架构，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云等五大系统，以及AOS、HOS、VOS三大计算平台，可以说，除了外壳和四个轮子之外，理论上这就已经是一辆汽车了。

“Hicar明年装车量计划将达到500万辆。”与阿里没有前因后果的乌龙事件不同，在发布会现场，华为直接宣布了“上车”目标。敢于如此自信地在亿万观众面前“立下flag”，想必明年华为“上车”的数量，只会更多。

不过，虽然都是为车企提供智能汽车解决方案，但华为的布局路线却和BAT有着很大差别，这一点从他给自己的定位就足以证明——华为要做智能汽车的Tier1厂商，这与BAT一直强调的“合作关系”截然不同。所以，华为的目光或许并不在这些互联网企业之上，他想抢下的是博世、大陆，甚至是未来属于苹果的份额。

即使聚焦在操作系统这一个层面，华为和BAT也有着很大的差别。华为鸿蒙OS是基于微内核打造的全场景分布式OS，所谓“微内核”，基本思想就是简化内核功能，只将最基本的调度和内存管理放入内核，而类似驱动、文件系统等功能则都由用户态来守护。

简单来说，微内核更像一个皇帝，所有权利都集中在他的手中，但具体的事情需要找别人来解决；而与之对应的宏内核则可以类比为组织庞大的国务院，在这个系统中，有不同的人在分管不同的事情。

因此相比“宏内核”，“微内核”具有更大的开源性、更高的模块化程度，和更稳定的程序进程，而这刚好更加符合当下车企想要更多自主性的要求。

除了内核的差别之外，鸿蒙OS还有着其他操作系统不具备的分布式架构，这使得任何接入这套系统的设备都可以共享其他设备资源，同时，还可以实现一次开发，多端部署，极大地提升了开发者的工作效率。

除此之外，华为还有着一个其他互联网企业都不具备的最大优势——他不只是一家科技企业，更是一家设备制造企业，包括手机、平板、智慧屏、智能手表等在内，华为具有非常丰富的落地终端，而这些或许会比汽车更早一步地与消费者见面。当用户通过不同设备，对鸿蒙OS有了更加直观的感知后，对于装有同款系统的汽车，自然也就多了几分亲近感。

不得不说，在车联网这条赛道中，拥有通信技术和硬件制造基础的华为，比起其他“过软”的互联网巨头们，有着先天的优势。

不过，尽管说了这么“理论”，对于普通用户而言，实操层面的“好用”才是最终考核指标，如果没有一套绝对具有优势的解决方案，只靠PPT上的画出来的宏大目标，就算是华为这样的企业，也没有任何光环可言。

但退一步讲，即使在日后的发展中，真的有一家科技巨头能够脱颖而出，车企又真的会将其作为唯一的选项吗？除去追求产品端的差异化之外，只从市场的角度来看，这一天或许也不可能到来，毕竟在造车的这本故事中，车企是永远不会让出“C位”的，为了更好的议价，与更多的话语权，他们又怎么会将供应链交到一家企业的手中呢？

然而，在一切还只停留在口头层面的今天，谈论这些还为时尚早。现阶段，考验各家科技企业的，只是如何向车企讲好故事，至于日后用户如何选择，背后牵扯的因素太多，那远不是他们能够解决的问题。