金砖四国电动汽车发展比较
1、 巴西：独特的生物质能环保汽车
巴西汽车燃料主要在以国产甘蔗为原料的生物乙醇中勾兑汽油为主，汽油只是一个辅助性的燃料。巴西汽车市场的规模有可能超过日本，而且极有可能出现比较独特的环保汽车。
巴西是金砖四国市场中仅次于中国的第二大增长市场，2009年汽车销售数量就已超过德国，达到300万辆，成为世界第四大的汽车销售市场。
2010年5月末，在因狂欢节著名的里约热内卢，举办了法国著名轮胎厂商米其林公司主办的国际大型汽车及相关行业会展活动”2010年度米其林必比登挑战赛”。
为了宣扬环境技术，米其林早在十年前就开始不断地在世界主要的大城市举办以新一代环保汽车为主题的车展，并在世界各地召开论坛，邀请各国专家共同探讨发展”可持续交通出行”所必须克服的环境与安全等问题。
2010年里约举办的挑战赛云集了来自世界各地的96辆新一代环保汽车。美日欧的新一代环保汽车大多是以电和氢作为燃料电池，而巴西环保汽车的燃料主角则是大自然赐予的植物————生物质能。
众所周知，巴西汽车燃料主要在以国产甘蔗为原料的生物乙醇中勾兑汽油，勾兑比率主要以乙醇为主，汽油只是辅助性燃料。在上世纪70年代石油危机中遭受极大打击的巴西，一直在不断地推进将本国农作物作为能源的生物质能能源政策。因此，才有了如今生物乙醇汽车的普及。
(一)自然资源与欧美文化
巴西是一个接受移民的多民族国家，约有两亿人口，人口数量排名世界第五，并且仍以每年1.2%的速度递增。其国土面积约占南美洲总面积的46%，仅次于俄罗斯、加拿大、中国和美国，为世界第五大国。但巴西北部的大部分地区为亚马逊河流域，人口稀疏。
另一方面，城市及其周边道路井然。市内随处可见小型掀背车在道路上行驶，上下班高峰的交通拥堵日益成为城市的一大难题。由于大众汽车在上世纪90年代前一直是在临近巴西的墨西哥生产”甲壳虫”，所以在巴西，偶尔也会看到令人怀念的”大众甲壳虫”。
但郊外的道路情况却截然不同————大多道路都是土路。在这样道路的情况下，农村主要以敞蓬小型载货卡车与SUV越野车为主。巴西是一个农业国家，最近许多民众开始追求新的职业、新的财富，开始不断地涌入城市。与俄罗斯和印度一样，巨型城市化是新兴国家的一大特征。
城市的主要用车为小型车，从其欧美式的汽车文化中便可得到验证。郊外SUV特别受欢迎，很大程度上也是受美国汽车文化的影响。巴西仿佛完全继承了欧洲及北美等汽车发达国家的DNA。
巴西没有”国产品牌”，欧美汽车企业从很久以前就进入了这一市场。最初，货车发动机与机壳也都是交给欧美厂商生产，机舱则由巴西企业生产————巴西的汽车产业一直是以这样一种形式发展起来的。
据巴西汽车销售商联盟数据显示，2009年巴西汽车销售数量(包括公共汽车与货车)受低利率政策的影响，比2008年增长了11.4%，创下314万辆的纪录。市场份额最大的是意大利菲亚特(24.5%)、第二名为德国大众(22.7%)、第三名为美国通用(19.8%)、第四名为美国福特(10.1%)、第五名为日本本田(4.2%)。
中档车型以标致、雪铁龙和丰田为主。据称，2010年1月在印度德里车展中丰田公司发布的小型车”Etios”将在巴西大规模投产。
(二)价廉且环保的生物乙醇
在挑战赛现场，电动摩托车、各种电动汽车特别引人注目，而汽油动力乘用车几乎都是支持”FLEX FUEL(弹性燃料)”的，能够使用乙醇。巴西城内的加油站一般都供应汽油燃料勾兑85%乙醇的E85，或100%乙醇的E100标准燃油。
E85和E100的价格均为7元/升，比汽油(10元/升)便宜40%。使用E100的汽车在低温点火(低于18℃)时也可以注入极少量的汽油。
巴西乘用车主要燃料是生物乙醇，巴西从甘蔗栽培到乙醇生产的整个过程中所排放的CO2比美国等其他地区生产生物乙醇的CO2排放还要少，对CO2减排有较大效果。
当地用户普遍认为生物乙醇的优点就是经济性。这一观念根深蒂固，也与其他国家相同。但是，最近有很多机构批判将食物当作汽车燃料的做法，所以巴西也开始尝试用非食用植物生产乙醇。
在发达国家深受欢迎的混合动力汽车，在巴西恐怕得不到普及。巴西的汽车市场虽然不断地增长，但市民收入远不及发达国家，汽车及燃油价格也成为混合动力汽车发展的瓶颈。
但电动汽车则另当别论。巴西水力发电相当发达，取自自然能源的电力能保障低价位稳定供给。未来，巴西政府也将从防止大气污染的角度，在城市地区大力发展电动汽车。
(三)独特的生物质燃料
参加挑战赛车辆中最瞩目的是生物质燃气汽车。汽油发动机不仅能够使用生物乙醇，也能够使用天然气。
生物质燃料不仅限于植物，许多汽车厂商提出了收集垃圾或动物残骸等产生的甲烷作为天然气汽车燃料的解决方案。甲烷的温室气体效应比CO2更高，相当于CO2的20倍，采集被排放出的甲烷并在发动机上燃烧的话，还能起到温室气体减排的双重作用。
此外，改装自奔驰”Smart”的电动汽车，除了将锂离子电池当作蓄电池之外，还配备了3kW燃料电池的发电机。在电池续航器中应用燃料电池是德国埃斯林根大学的一个作品，充满电的锂离子电池可以行驶125km、注入1kg氢燃料(350气压)的燃料电池也可以行驶125km，加起来共可行驶250km，令人叹为观止。
预计未来几年后，巴西将超过日本成为世界第三大汽车市场。已经广泛普及生物乙醇的这一市场很可能出现对世界产生较大影响的独特的环保汽车。
2、 俄罗斯：尚未意识到汽车的环境问题
(一)俄罗斯流行SUV越野车
与其它国际车展呈现的趋势不同，可在山野行驶的大型SUV越野车在莫斯科车展上成为主流。在俄罗斯，SUV是棵摇钱树。不仅日本汽车厂商，其他国家的汽车厂商也在展会上不约而同地主推高档SUV。此外，或许是受美国汽车文化的影响，安装豪华铝轮的改装车也极受欢迎。
另外，莫斯科车展是由克罗克斯博览展贸中心运营的，其后盾是俄罗斯的欧洲商业协会。从这一点也可以看出，欧美汽车产业对俄罗斯汽车市场虎视眈眈，已经开展了发掘商机的具体行动。
在车展中，SUV极其显眼，但实际上作为大多数莫斯科市民的代步工具，最受欢迎的还是小型轿车。地大物博的俄罗斯在未来无疑将会与美国、澳大利亚一样流行SUV越野车，但人们如果了解了交通拥堵、尾气排放相当严重的莫斯科市的现实情况，恐怕会一致认为俄罗斯的城市更加适合小型车与电动汽车。预计莫斯科车展在今后也将成为小型车与电动汽车宣传展示的平台。
(二)日本车受欢迎
俄罗斯汽车市场在2008年迅速增长至350万辆的规模。其中，约70%的市场份额被海外厂商占领。世界汽车厂商纷纷看好俄罗斯汽车市场，西方的德国、法国，东方的日本、韩国和中国分踞俄罗斯汽车市场。相比之下，AutoVAZ等俄罗斯汽车厂商每年的销售数量却在不断下滑。
但俄罗斯政府缺乏培育汽车产业的产业政策。政府官员大多认为，与其生产汽车，不如集中精力在石油、天然气、铀等能源资源的开采上，后者更能获利；稳步发展汽车产业不如强化能源供给更能提升国家影响力。
从下表可以看出2008年度俄罗斯汽车市场的海外品牌排名。
表1 2008年俄罗斯汽车销售数量(共209万辆，包括当地生产)
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排名
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厂商
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销量
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第1名
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通用
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23.5万辆
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第2名
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现代
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19.3万辆
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第3名
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丰田汽车
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19万辆
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第4名
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福特
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16万辆
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第5名
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日产汽车
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14.7万辆
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第6名
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三菱汽车
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12万辆
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近期，日产汽车、三菱汽车也纷纷策划在俄罗斯当地建设工厂进行汽车生产制造。其中，三菱汽车与法国标致雪铁龙集团共同在莫斯科郊外建设了一个工厂,计划生产三菱汽车SUV”欧蓝德”以及通用底盘的”标致4007”与”雪铁龙C-Crosser跨界车”。
俄罗斯人眼中的高档车一般是指日本与德国的汽车。因此，对于标致雪铁龙集团来说，三菱汽车是其在俄罗斯市场上的重要合作伙伴。据称，三菱在莫斯科非常受欢迎，经销商每年能够售出6000辆。在俄罗斯售出的海外品牌车型排名中，”三菱蓝瑟”位居第四名。
(三)尚未意识到汽车环境问题
白天，莫斯科的道路中塞满汽车，莫斯科环路成为主要的交通拥堵区。频繁发生交通事故也成为莫斯科的著名景观。由于汽车快速增多，莫斯科的大气污染情况也日益严峻。
在莫斯科街头，人们根本看不到混合动力汽车等环保汽车，几乎都是汽油动力汽车。俄罗斯轻质油的含硫量是日本的100倍，难以使用高性能的喷油嘴。也正因为如此，汽油发动机也不能采用直喷等流行的技术。莫斯科排放控制发展较慢，仍然是欧美标准的”欧三”，且仅以新车为对象，对旧车毫无管制。
俄罗斯汽油非常便宜。加之卢布汇率的原因，汽油价格比号称燃油十分便宜的美国还要低30%。作为产油大国家，俄罗斯与沙特阿拉伯和科威特一样，汽油比水还便宜。
1998年，索罗斯资助金融危机漩涡中的俄罗斯科学家每人每年500美元生活费，那时的俄罗斯人均年收入低于200美元。受石油与天然气等能源资源大幅提价的影响，2008年俄罗斯的人均年收入是5000美元，在十年内增长了25倍。但有能力购买汽车的人数还十分有限，所以众多的日本二手车不断地涌入俄罗斯。这些二手车主要集中在乌拉尔山脉东侧，也就是所谓的西伯利亚地区，在莫斯科几乎看不到。
俄罗斯人也会将汽车作为日常出行的代步工具，汽车在俄罗斯进一步普及毫无悬念。但俄罗斯政府并没有明确的汽车产业发展构想，由于俄罗斯大部分城市位于寒冷地区，普及电动汽车或燃料电池汽车恐怕确实很难；但另一方面，或许以丰富的天然气能源资源作为燃料的天然气汽车在俄罗斯更有发展前景。
3、 印度：21世纪的”底特律”
在金砖四国中，印度是一个相当神秘的国家。就连邻国也很少了解印度人的生活方式，特别是汽车使用状况。
2010年1月初，在美国的底特律车展之前，印度首都德里就召开了车展。丰田汽车、本田汽车都对印度市场采取了积极的动作，在车展中发布了各自的新型车与概念车。
印度约有12亿人口，仅次于中国，位居世界第二，且有在2030年前超过中国之势。随着印度以汽车产业为主的工业化不断进步，像中国一样保持着高速的经济发展，印度的GDP或许会有希望成为世界第一。印度就是一个具备这些可能性的国家。
印度人口虽多，但人口结构却呈非常完美的三角形金字塔，这一金字塔结构将持续到2030年。印度经济增长广泛被看好的原因之一就是作为未来优质劳动力资源的年轻人口稳定增加。这一点颇与上世纪60年代至80年代经济高速发展且未步入老龄化的日本极为相似。
(一)印度”国民车”与铃木
但是，仅凭当地的优质劳动力资源并不能带动汽车产业发展。生产汽车需要综合发展其他关联产业，没有零部件厂商就很难实现本地生产。
以往，印度只有像塔塔汽车那样以生产大型商用车为主的汽车产业。上世纪70年代，印度政府推出促进国内生产实用型”国民车”的相关政策。从那时开始，平时以自行车、摩托车代步的一般公众都能驾驶的”国民车”成为印度国民的梦想。
印度政府在与几个海外企业开展了尝试性合作后，最终选定了日本铃木公司。1982年印度政府与日本铃木组成合资公司，如今已有将近30年的历史。可以说铃木帮助印度实现了”国民车”梦想。如今，合资公司玛鲁蒂铃木[1]已经发展成为能够充分满足印度国民需求的强大汽车厂商。
此前，在印度汽车产业突然引起全世界关注的是纯内资企业————大型汽车厂商塔塔汽车发布的名为”纳米”的超低价格汽车，售价仅10万卢比(约1.5万元人民币)。该款汽车在底特律车展与日内瓦车展上展出，塔塔汽车董事长亲自到场宣传”纳米”。
几乎在塔塔汽车发布”纳米”的同一时间，英国老牌高级汽车Jaguar＆Land Rover被美国福特收购，这两大事件关联到一起，使塔塔的知名度在世界上进一步提升。
印度国内已经有玛鲁蒂铃木与塔塔汽车两大本土公司。海外汽车厂商会如何挑战这两大印度本土汽车厂商呢？2010年的德里车展就是在这一背景下开幕的。
德里车展的展馆气氛异常火热。一进入展馆中央入口，占据明显位置的就是玛鲁蒂铃木。玛鲁蒂铃木展台中央摆放了多用途面包车”R3”的概念车。该车设有三排双座位(可乘坐6名乘客)，全长4255mm。作为面包车，小型组装是该车一大特征。这款概念车在设计上有汽油发动机与柴油两种模式。都是由玛鲁蒂铃木自主进行的设计，玛鲁蒂铃木一直以来都坚持从概念到设计、研发、生产的自主体制。
(二)低成本柴油车的前景
但是，在媒体日的最后一天，主展台上展示的”R3”概念车被名为”EECO”的小型实用型面包车所替换。
这一汽车基于日本铃木”Every”而开发，价格为25.9万卢比(约3.8万元)，较低的售价是其最大特征。1.2L发动机5速手动挡汽车手感上非常类似于日本轻型客货车，虽不及”纳米”的10万卢比那么便宜，但可乘坐多名乘客的”EECO”在性价比上更加符合城市地区的需求。
今年的德里车展上，日本丰田公司大放异彩。作为公司的一项全球化战略，丰田公司将在印度加强汽车生产与销售。
丰田发布了名为”Etios”的相当于”威姿”的小型车。此外还有丰田公司在当地生产的1.2L汽油发动机的5门掀背车、1.5L汽油发动机的4门轿车。销售方面，丰田在2009年共有97个经销店，而在2010年再度增加150个，主要是为2010年年底售卖”Etios”作准备。
出席德里发布会的丰田汽车的冈本一雄副董事长认为，在印度的环保汽车之中”低成本柴油也许会很重要。”
印度政府从环保性与经济性两方面鼓励使用天然气。行驶于德里市内的出租车都普及了天然气，因而德里的大气污染控制得非常好。在地方城市，柴油车也很受欢迎。
玛鲁蒂铃木与塔塔汽车已获得菲亚特的授权，正在各自的工厂生产1.4L柴油车。印度市场上的”低成本柴油”拥有广阔的发展前景。
柴油相对于汽油发动机，更能有效控制CO2排放量。但问题是，印度在低成本因素的制约下，是否能实现高端性能的尾气净化呢？
(三)印度————世界制造基地
另一方面，本田也发布了基于”飞度”的小型概念车。该公司也是将本地化生产视为前提，希望在印度生产与日本同样质量、低价格的小型车。本田有旗下英雄本田摩托车公司在印度成为最大摩托车厂商的成功经验。如将这一成功经验发挥到汽车业务上，本田汽车的印度市场业务将一帆风顺。本田的伊东孝绅总经理称：”我们将首先保证良好的性能与质量，然后再考虑如何降低成本。在印度汽车市场上的投资生产将重点从准确把握印度国民需求的角度出发，开发低价位汽车。”
积极投资印度的并不仅有日本汽车厂商。美国通用与韩国现代的投资也非比寻常。例如，车展上，通用发布了售价仅为30万卢比(约5万元人民币)的”BEAT”小型车。现代已经在印度生产小型车”i10”，并出口到欧美地区。
印度产小型车作为低价位汽车正在不断地被出口到欧美市场。铃木在2008年日内瓦车展上发布了印度产小型车”A-STAR”。这款汽车比铃木的”Swift”还要小一圈。此后，日产基于玛鲁蒂铃木生产的”A-STAR”汽车，在冠以”Pixo”品牌后被不断地销往欧美市场。”Pixo”与雷诺的”Logan”一样，在欧美市场被视为最便宜的”欧美车”而深受欢迎。
今后，印度或许会成长为21世纪的底特律。印度将会源源不断地向其他新兴国家或发达国家出口汽车。如今，旨在进入印度的世界汽车厂商重点考虑的就是低成本化问题。但是，在印度国内迟早还要面对环境问题。实现低成本的尾气净化与CO2减排已经成为汽车厂商在世界市场上继续生存的必要条件。
(一)2010年北京车展
今年四月，第十一届北京车展(北京国际汽车展览会)盛大开幕。美日欧等数十家大型汽车厂商汇聚一堂，100多家国内汽车厂商也展示了”纯”中国制造。
展前，人们便已想象到美日欧厂商一定会大规模推出象征新一代环保汽车的电动汽车或混合动力汽车，但在此次北京车展上，中国厂商也展出了大量的新能源汽车。
回顾2004年北京车展，映入眼帘的大多是国外品牌，很少看见纯正的国产汽车。而且，设计大多模仿发达国家。但无论是概念，还是内饰或外观，都与美日欧存在较大差距。当时很多人都想不到中国会快速普及环保汽车。
(二)20年多前已着手部署研发
中国部署新能源汽车要追溯到25年前，那还是1986年出台的国家高科技发展规划————”国家863计划”的一部分。当时，按照863计划，北京大学启动了基于大众汽车”桑塔纳”车型的燃料电池汽车研发项目。同时，许多汽车厂商与科研机构都开始了混合动力汽车的研发。
始于1986年的新能源汽车发展规划将重点集中于燃料电池与电池技术的研发。当时，中国政府就意识到了电池技术对于汽车产业的重要性。最近因电动汽车而备受关注的比亚迪，原本是以开发手机电池起家的。作为汽车厂商，比亚迪在中国汽车市场上还是个”新人”。在车展的作者招待会上，该公司的负责人称：”我们的内燃机虽然永远无法赶超美日欧，而电动汽车却站在同一起跑线上。”
去年，中国超过美国成为世界最大汽车市场。但是，与发达国家一样，城市的交通拥堵、交通事故、环境问题和燃料与能源问题已日益凸现，这些问题的有效解决直接关系到新能源汽车产业的稳定发展。
