一电观察 | “汽车下乡”还不够，强烈呼吁汽车救市政策6月“应出尽出”

昨晚“汽车下乡政策6月出台”的消息，让大家提了一口气。有人估算，15万元以内车型（含燃油车和新能源汽车）每台3000到5000元的补贴，将促进燃油车20到30万台销量，促进新能源汽车30-50万台销量。

受益最大的，当属A0级、A00级新能源汽车。欧拉好猫、比亚迪海豚、哪吒V、零跑T03、奇瑞QQ冰淇淋、长安糯玉米、思皓E10X等一众车型，都将因此受益。最开心的，应该是A00级神车宏光MINI EV——前提是，这些车能生产出来。

4月交付量环比大幅下滑、部分主机厂被迫停产的事实表明，当前车市最紧急的问题是：供应链断裂。其核心症结，是以上海为中心的长三角，中国汽车供应链的心脏地区，遭遇严格的限工限产。

因此，上海及长三角地区如不能全面复工复产，消费端的刺激政策，只会进一步增加供给侧压力，从而刺激主机厂进一步涨价，以求得新的供需平衡。博世中国总裁陈玉东日前呼吁“取消白名单，尽快实现全面复工复产”，其道理正在于此。

即使上海及长三角5月底全面复工，供应链的重新启动，也是一个复杂的市场传导机制，各主机厂产能恢复到正常水平所需要的时间，最乐观预估也要1个月。这样时间就到了6月底，整个Q2结束了。

产能还没恢复，第二个严峻挑战就会扑面而来：缺芯。根据英飞凌全球的最新统计，截至一季度末，仅其一家积压的芯片订单已达350亿欧元，只有75%可以在年内完成交付。与此同时，美国商务部正在酝酿扩大对华半导体出口限制。汽车缺芯不再是短期问题，它已演变成长期的结构性问题。这个问题不解决好，不但当期生产受到抑制，中国汽车的长期技术升级也将受到抑制。在这种情况下，国内车企不得不加快试装国产车规级芯片的步伐，并因此不得不背负额外的风险和隐性成本。在当前特殊情况下，向加快试装国产芯片的车企发放生产补贴，对冲其新增风险和隐性成本，是非常必要的。

第三个更严峻的挑战，是消费者对未来收入的悲观预期，正在压抑汽车消费热情。当前各主要城市的消费指数，企业和居民新增贷款数据，均显示经济下行压力巨大。疫情对民生和就业的影响有多么大，不看统计数据，大家走在街面上，体感上就很强烈——店铺关门、中小微企业大量裁员、办公楼大量空置、家家开始屯粮。就在这个当口，今年1000多万的应届大学毕业生，就要离校进入社会。

如果主要城市的市民们，注意力都放在“要不要再多储存点大米、白面和罐头上”时，他们会去买房买车吗？所以，全面开市很重要，给消费者信心很重要。“汽车下乡政策”提振的，主要是下沉市场消费者信心，一二级市场的消费者信心，更需要提振。相比于下沉市场，他们受到的冲击更大，体感更强烈。

当前各主要车企，均已量产新能源汽车。建议尽快出台燃油车置换新能源汽车补贴政策，一台补贴1万元，加速核心市场产品结构的升级。

汽车下乡补贴+国产芯片上车补贴+新能源汽车置换补贴+尽快推动全面复工复产复市，这个政策组合框，是针对当前汽车市场遭遇严重危机的短期应对之策。待危机逐渐平息之后，补贴政策可以择机分步退出。

正如克强总理昨日在云南主持召开稳增长稳市场主体保就业座谈会时指出的：“各地各部门要增强紧迫感，看得准的新举措能用尽用，5月份能出尽出，确保上半年和全年经济运行在合理区间，努力使经济较快回归正常轨道。”

强烈呼吁主管部门增强紧迫感，推动汽车救市政策在6月“应出尽出”。