欧盟37%关税依然盈利，怕只是“前菜”?

　　 欧盟从7月4日起确认对中国电动车临时加税17.4%至37.6%，至于是否会转为5年的正式关税，欧执委会晚些公布。在做最后的决定之前，7月16日，欧盟对中国电动车加征关税措施搞了一场“咨询投票”，结果可能有些超乎欧执委的意料：在27个欧盟成员国中，仅12国支持，4国反对，德国、芬兰和瑞典等11国投出弃权票。

　　不过很可惜，这个投票不具有约束力，但投票结果会被纳入欧盟执委会的考量。从这么多国家的弃权，也透露出欧洲内部对加征关税看法出现严重分歧，他们意识到会与中国爆发贸易战的风险。

　　再过3个月，欧盟执委会就会正式决定，是否对中国制电动车课征正式关税。目前仍有谈判和协商的空间，也算给中国留了活口。

　　但其实我更想说，就算你加了关税，也不能阻挡中国车企抢占欧洲市场份额。

比亚迪就算加17%的关税也有正利润，依然具备竞争力

　　根据咨询公司艾睿铂（AlixPartners）的报告数据，短期来看，加征关税是会对中国新能源车企出海造成一定影响，但不会停止中国新能源车在欧洲的渗透率。到2030年，中国新能源车企在欧洲的市场份额将从今年的6%升至12%，当然，会低于去年底预期的15%。

　　报告里也提到，中国新能源汽车相比欧洲品牌的成本优势最高可达35%，仍有降价空间，可以抵消部分关税带来的冲击。

　　中国新能源车成本优势如果拆开看，主要还是依靠技术和高度的整合带来的成本下降。具体看，最高35%是来自低廉的劳动力成本，而75% 来自汽车价值，其中40%是电池成本、35%是技术价值。

　　举例，比亚迪海豹(参数|询价)，即使增加17.4%的关税，依然能与欧洲的车企价格持平并实现正利润率。

相反，关税开征后受伤的是宝马等德国车企

　　荣鼎咨询（Rhodium Group）也对欧盟关税加征后，对车企的盈利影响做出计算。同样得出类似的结论，即使加征30%的进口关税，来自比亚迪的Seal U和Atto 3等车型仍然有可观的盈利空间。

　　下图是比亚迪Seal U车型的价格/成本拆分，均以欧元计价。一辆比亚迪Seal U在中国的生产成本是20,463欧元，在中国按21,769欧元定价（17万人民币左右），有1,306欧元利润（利润率6%），进入到欧洲后，加上运输费、清关费、分销费等等，总成本达到29,025欧元，按照41,990欧元的定价，利润还有12,965欧元（利润率高达44.66%）。

　　即使加征30%的关税，对于比亚迪Seal U来说，依然有近15%的利润率，相比中国市场，利润依然高出不少。

　　对于其他中国新能源车型来说，例如MG、极氪等，扣除30%的关税，利润率也一样可观，MG4利润率甚至还能超过10%。（参考下图绿色柱子部分）对规模较小的如蔚来、小鹏等一众新势力车企，依靠中国生产再运输进入欧盟，所受影响大一些。（参见下图淡黄色柱子部分）

　　区区17.4%至37.6%的关税，并不能打压中国车企进入欧洲市场的步伐，但是对于在中国生产的宝马、Tesla等外国品牌却是致命打击。宝马iX3在欧洲销售利润只比中国高9%，只要关税高于9%，就摧毁了现在宝马的商业模式。（参见下图深黄色柱子部分）

办法总比困难多，挪威始终反对关税，或成为欧洲二手车中转国？

　　2023年挪威销售的新能源车中，有14.4%来自中国。早在5月，记者问挪威外交大臣挪威外交大臣埃斯彭・巴尔特・艾德，是否应禁止中国电动汽车时，他坚定地表示：“我们不应该禁止中国的电动汽车，特别是在挪威这样的国家，因为我们自己并不生产汽车。”

　　假如欧盟正式确认，长期加征最高可达48%的中国电动车进口关税，而另一边挪威实行0关税，你觉得中国车企可能会如何利用这个“漏洞”？

　　复旦欧洲中国研究中心有文章认为，一些中国车企可能会在挪威注册新车，然后作为二手车出口到欧盟其他国家，来规避高关税。挪威摇身一变成为欧洲汽车的“自由港”和中转中心。

　　就目前来说，从挪威进口到德国的二手车只需要交10%的关税。未来可能会发生改变，因为未来欧盟不会坐视不管这种逃避关税的方式。但具体会如何监管，还需要再观察。

　　比如，过去1年多，就有大量中国汽车通过吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦、白俄罗斯等国家绕道进入俄罗斯，以节省清关费用。从今年2月开始，俄罗斯政府已经发现这类“平行进口”问题，推出政策要求车企和经销商补足相关费用。

欧盟不会不知道 就怕反补贴只是“前菜”

　　比亚迪这样的中国汽车品牌，长远的目标在于占领欧洲市场份额，哪怕是短期亏损作为代价，更何况目前在应对关税上还有很大的利润空间来调整价格。德国经济学家也认为，反补贴关税并不能阻止中国车企进入欧洲市场抢份额。

　　欧盟执委会不会看不到这点，我们需要担忧的是，反补贴关税只是前菜，后面欧盟或西方国家会有其他更多手段来应对中国车企的扩张。

结论和展望

　　中国车企出海目前是处于，破冰期进入本地化前期阶段，贸易摩擦频繁是正常现象。1980年代日本汽车出海进入第二阶段：本地化部署，在欧美市场也遇到了相同的贸易限制问题。

　　对于中国车企，我们是不是可以学习和借鉴一下当年日本汽车行业组团出海的方式：国内在政府协助下完成整合，形成【丰田+日产+本田】为核心的7家车企组成商会报团出海。

　　目前中国车企基本是各自为战，将国内成功的打法复制到国外，看不到报团取暖，共同打天下的局面。因为车企出海，也需要供应链跟随出海，而规模效应是供应链企业考虑的重点。每家车企都想带着自己的供应链出海，没有协同和配合效应，长远看反而降低了效率。

　　日本的汽车全球化用了50多年才完成，我们要坚持长期主义，多些通盘考虑和顶层设计，才能共同应对未来可能的变局。（文/图 汽车之家 吴沛哲）