比亚迪或取代上汽成为销量“一哥”

　　近期，多家车企均公布了2024年上半年财报，几家欢喜几家愁，我们通过财报看出，在持续的价格战和行业大洗牌背景下，业绩出现巨大分化。上汽集团连续18年国内销量第一的位置，今年大概率要终结，让给比亚迪。

　　上汽通用上半年销量同比腰斩，巨亏22.7亿，而上汽大众几乎没有增速，上汽集团整体上半年扣除非经常性损益后的利润仅仅只有10.2亿元，同比暴跌82%！简直让人大跌眼镜。

　　而比亚迪在降价背景下，单车售价同比降14.46%至14.2万，但归属母公司净利润未受影响，还有24.44%的增长，同时也带来销量28.46%的增长，账面利润不错。不过，虽然车卖的多，钱却收没收回多少，经营性现金流出现82.7%的大幅下降，难道供应链发生问题了，还是有其他隐情？

上汽通用令人唏嘘，自主品牌又挑不起大梁，上汽集团利润暴跌

　　8月29日上汽集团发布2024年上半年财报，集团销量和利润双双大幅下降。集团整体新车批发量182.7万辆，同比下跌11.8%；销量下跌也带来营收下跌，总营收2846.9亿，同比下跌12.8%；净利润66.3亿，同比下跌6.5%。

　　最炸裂的来了，如果单看这66.3亿净利润，似乎跌的也不多，但是如果剔除非经常性收益后，净利润只有10.2亿元（也叫扣非净利润），同比去年大跌82%。拆开看，一季度上汽集团扣非净利润是21.2亿元，而二季度就已经是亏损11亿元，说明情况已经进一步恶化。

　　上半年这个非经常性的收益是什么? 是来自印度MG公司的股权转让，报告中提到，割让股权给集团带来51.3亿元的利润。非经常性损益是一般和公司主营业务不相关，大多都是一次性的收入。要是没有这笔收入，可想而知财报会更加难看。

　　（这里插入一点MG印度方面的额外信息，供大家参考：2024年4月上汽MG在印度引入本地投资人JSW集团，认购了MG印度25.94%的股权，售价265.1亿卢比，随后还有一轮增资，JSW集团再次认购，还有印度本地的金融机构、经销商和员工的认购。

　　最终上汽集团在MG印度的持股下降至49%，但还是拥有53%绝对多数的表决权，没有丧失技术和品牌的掌握。

　　上汽通过股权转让，已经收回大部分投资。之前市场一度担心印度当地政府强制上汽割让MG股权，导致上汽丧失控制权。

　　目前在印度运作最为成功的车企是日本铃木与印度企业马鲁蒂的合资公司。2022年，马鲁蒂铃木销售汽车157万辆，在印度乘用车市场占比超过四成。印度市场其他主要车企分别是：印度本土车企塔塔、马恒达，韩国车企现代起亚，日本丰田和本田等。）

　　上汽乘用车有3大支柱：上汽通用、上汽大众和上汽自主品牌。上汽大众上半年卖了51.2万辆，只有1.75%的增长，给母公司赚了8.6亿元。上汽通用卖了22.6万辆，同比腰斩，给母公司带来亏损22.7亿。上汽自主品牌的荣威、智已、飞凡又不能及时填补合资品牌的下跌。

　　上汽通用和美国通用的合同将在2027年到期，中美两方已经对是否要续约开始探讨，最终结果还有很大变数。

　　上汽最亮眼的是出口，特别是在欧洲市场，年销量做到了20万辆以上。但即将面临欧盟关税的挑战。上汽被欧盟认为是不配合调查的车企，将加征36.3%的关税。面临内忧外患的上汽，局面令人唏嘘。

比亚迪今年或取代上汽“一哥”销量位置

　　2023年上汽整车销量502万辆，官网海报骄傲宣传：连续18年蝉联销冠。2018年，上汽集团销量达到705.2万辆的历史高点后逐年下跌，2023年已经跌至502.1万辆。2024年前七个月，上汽集团仅销售207.8万辆，同比再降15.9%。

　　而比亚迪2020年的销量还没有上汽的十分之一，2023年已经达到302万辆，是上汽销量的60%。今年6月的单月销量正式超过上汽，比亚迪2024年销量大概率要取代上汽，坐上销量“一哥”的位置。

比亚迪业务增长强劲，车卖的多，钱却收不回多少

　　比亚迪在价格战背景下，单车售价在财报上看到有14.46%的下跌，从16.6万/辆降至14.2万/辆。但这并不影响公司净利润，归属上市公司股东净利润从去年的109.5亿元，增长24.44%至136.3亿元。23.94%的毛利率创下新高，依然表现优秀，体现强大的规模优势。销量增长28.45%至161.29万辆。

　　车卖的很多，钱却没有收回多少。经营性活动现金流从去年的819.7亿元降至141.8亿元，降幅接近83%。销量的增加，应该也伴随着现金流的增长，但目前这2个指标出现的分化，值得探讨。

现金流的减少，我们从收入和支出2个方面去看

　　收入方面，应收账款的融资金额减少，是现金流流入减少的一大因素。从上半年财报披露中看到，比亚迪库存价值为519亿元。除了这部分库存，另一部分是卖给经销商的库存，车辆被经销商提走后，车企没有确认收入，而是确认为应收账款，经销商卖出车辆从消费者获得回款后，才能确认为收入。

　　车企如果面临扩张、加大研发，有较高的资金需求，而下游经销商又出货较慢，导致回款速度放缓，车企通常会将应收账款抵押给银行，提前获取资金，这部分收入会确认到“应收账款融资”科目中。

　　在上半年财报中，我们看到二季度应收账融资金额62.9亿元，位于过去4年历史的低位。近年融资余额持续走低，2023年3季度曾经达到318亿元的高位。

　　支出方面，比亚迪在过往购买原材料、零部件、劳务支出方面和销量收入变动比较同步，但从今年开始，两者出现分化：购买商品的支出明显大于商品销售的收入。

　　从现金流量表中看出，经营性应付项目大幅减少了505亿元，占到近75%的现金流降额。这意味着比亚迪提前支付了供应商的货款，并没有跟以往一样赊销，是一种主动降低供应商资金压力的行为。

　　综上可以看出，比亚迪减少应收账的融资额度，同时加大供应商的支付力度，可能是造成经营性现金流大幅减少的主要原因之一。

总结和展望

　　我们之前曾发布过文章，提醒要预防汽车行业的金融化率提升带来的风险。当下有许多规模较大的车企会选择开立承兑汇票，对上游供应商“赊账”，是一种变相加杠杆的行为。一旦海外出口扩张遇阻而产能回流，加上国内“价格战”无法短期消化，造成资金紧张，将对供应链产生巨大冲击。一家供应商的倒下，将如多米诺骨牌产生连环影响。

　　从这次半年报中看到，比亚迪短期牺牲现金流，而主动降低金融杠杆的行为，我们认为是一种有效防范金融风险，稳定供应链的方式。毕竟，有稳定的后方供应链，才能放开手去海外市场拼杀。（图/文 汽车之家 吴沛哲）