48V重上牌桌，这次角色变了

48V正在换一种身份回到舞台中央。这个曾被贴上“过渡技术”标签、在燃油车时代只负责节油的小系统，如今被智能电动汽车推到了电气架构的地基位置：从动力总成边上的“节油配角”，变成支撑智驾算力、智能座舱与主动底盘的低压供电主干。

“48V正成为汽车低压电气架构演进的重要方向，中国和北美市场已经有采用48V架构的车型项目进入量产和落地阶段，整个行业的开发节奏有望进一步加快。”近期，全球半导体企业MPS芯源系统（NASDAQ：MPWR）汽车产品线副总裁 Allen Chen在一场媒体沟通会上指出。

MPS汽车产品线副总裁 Allen Chen

公开信息显示，特斯拉Cybertruck采用全域48V低压系统；福特、现代汽车等车企已规划推进48V电气架构，奇瑞与博世也于2026年4月签署合作协议，共同推进48V整车架构的量产应用。

于是，行业要回答的问题已经换了：不是48V“会不会来”，而是它为什么偏偏是现在来；架构切换真正的技术难点在哪里；以及整车厂、Tier 1与芯片公司该如何重新分工。

角色之变：从动力总成的附件，到电子电气架构的地基

48V的起点并不复杂：在保留12V电瓶的前提下，加一台48V皮带启动发电机和一块小电池，负责启停与助力，测算出的节油率在8%到12%之间。对当时面临碳排放罚款的车企，这是一笔算得过来的账。

据市场研究机构统计，2025年全球仍有超过1740万辆汽车搭载48V系统，约占当年全球混动车销量的29.6%。盘子够大，只是增长的故事讲不下去了。

原因不复杂：48V省的是油，而油钱正在被快速上量的插混和纯电车摊薄，“过渡技术”的帽子就是这么扣上的。

不过转折恰恰从这里开始。近年来，随着汽车电子电气架构持续演进，高级驾驶辅助系统（ADAS）、智能座舱、中央计算平台及主动底盘等应用不断提升整车功率需求，12V系统已接近功率极限；48V电源架构凭借更低的传输电流与损耗，为高功率车载负载和新型电子电气架构提供了新的供电路径，正成为汽车低压电气系统的重要发展方向。

在Allen Chen看来，当前有三个趋势在推高48V的需求：区域控制架构逐步普及、线束与供电路径需要优化，以及高功率负载持续增加。

● 区域控制架构逐步普及

传统汽车靠大量分散的电子控制单元（ECU）各自控制不同功能；区域架构则按车辆的物理位置，把相关功能整合到少数几个区域控制单元（ZCU）中。未来，一辆车可能通过三到五个区域控制器管理原本分散的大量功能，供电需求也随之提高。

● 线束与供电路径优化

区域架构带来的不只是线束数量和重量的降低，还会一路影响到连接器选型与PCB设计。同样的功率下，电压提高、电流下降，传输损耗随之减少，线束规格、布线与系统布局也因此腾出更多空间。

● 高功率负载持续增加

ADAS计算平台、AI计算单元、智能座舱、车载娱乐系统、转向与悬架系统、热管理执行机构等应用，都在抬高低压供电的门槛。

“48V的到来并不是简单地更换电池，而是汽车架构和功能的发展，让48V逐渐成为满足系统供电需求的重要选择。”Allen Chen指出。

与此同时，48V也在松动设计的边界。过去在12V上做方案，工程师先要算的是电流成本能不能承受；换成48V，思考方式变成“这个节点上还能加什么功能”——更高功率的照明、更好的音效、更快的热管理执行、输出更高的转向与悬架，都可能因为供电能力上台阶而打开新的设计空间。此外，许多机器人平台本身就采用48V供电，与汽车48V在架构、器件和技术路线上高度相通。

48V在新能源车上的坎：难的不是升压，是整条链路

汽车电子架构的变化，正在重新定义低压电源系统的设计重点。48V为更高功率的车载功能提供了新的供电基础，但要做出稳定、紧凑且高效的系统，电压转换、保护、热管理与故障响应必须放在一起考虑。对车企和供应链而言，这不是换一颗器件就能解决的事。

首先，电压波动：瞬态尖峰考验供电稳定性；48V系统的标称电压虽远低于60V安全特低电压阈值，但实际工况下的电压波动风险远高于传统12V架构：一旦瞬态尖峰超出器件耐压边界，保护电路就是最后一道防线。

其次，多电压域下的故障隔离与散热；过去由多个SoC分别承担的功能——车载娱乐系统、ADAS等——正在向中央计算平台或高性能计算单元整合。功能越集中，48V承受的压力就越大。这主要体现在三个方面：

一是功率：算力不断提升，系统所需功率随之增长。二是热管理：更多电子元件被塞进更小的区域控制盒或高性能计算单元，彼此相互影响，热量集中让散热更加复杂。三是可用性与安全性：功能越集中，单点故障波及的范围就越大，故障响应、隔离与安全性必须从系统架构层面来设计。

再者，线束变细之后：杂散参数与系统级联调；线束减重是48V最直接的卖点，但线束变短变细的同时也引入了杂散电感与电容。一旦插拔、断连，电压瞬间跳升甚至击穿器件——这类问题往往只有整车系统级联调才会真正暴露。

还有一点是，法规与标准：ISO 25769仍在路上；覆盖12V/24V/48V车载电气系统的ISO 25769计划于2027年12月发布，在此之前，48V低压系统的演进缺少明确的法规与标准指引。

上面的挑战指向同一个结论：48V的技术难度不在把电压抬上去，而在让整条链路同时成立。这也是过去那套“整车厂提需求、Tier 1选器件、芯片厂供料号”的串行分工开始失效的原因。

“48V架构的落地需要从整车功能、区域划分、电源路径到芯片器件进行协同设计。如何在提升供电能力的同时，兼顾系统效率、空间利用率与功能可靠性，成为汽车厂商及供应链企业共同面对的设计课题。”Allen Chen表示。

尤其在芯片层面，设计不能再停留在“把A芯片、B芯片和C芯片组合起来、只要各自参数合适就可以”的思路。工程师需要从整车系统出发，一直考虑到电源器件、模拟芯片、功率级乃至晶体管层面的行为，理解它们组合之后可能产生的系统性影响。

MPS给出的建议是：先在车辆层面明确功能、负载行为和故障预期；再在硬件架构层面定义区域划分、供电路径及诊断责任；最后把系统需求落实到具体器件的保护、转换和监控功能。车辆、硬件与半导体器件之间不是单向传递，而是持续反馈、反复验证的协作过程。

那么，在48V这条链路上打磨多年的MPS，究竟拿出了什么样的解法？

把整车需求翻译成芯片：MPS 的路径

在MPS看来，48V的答案要先从标准写起。MPS正积极参与ISO 25769相关工作组，与来自欧洲、日本、韩国、中国和美国的整车厂、一级供应商及半导体企业，共同推进汽车低压电气系统相关要求与测试方法的讨论。ISO 25769系列标准聚焦12V、24V及48V相关电气部件的测试与要求，旨在为新型低压电源架构的设计与应用提供标准依据。通过参与标准讨论，MPS得以更早理解行业需求与技术走向，并将其融入产品平台与应用设计之中。

“我们不只是解读标准，更是参与标准的制定过程。”Allen Chen表示。

标准之外，MPS的另一半答案在产品上。面对48V汽车电源架构的演进，MPS将电源管理的技术积累与汽车应用需求结合，围绕电源保护与分配、电压转换及负载供电等关键环节布局解决方案。

MPS的48V汽车电源解决方案覆盖前端电源调理、理想二极管、电源保护与分配，以及降压转换和末端负载供电等关键环节。其中，MPQ5884-AEC1是MPS推出的车规级全集成48V电子保险丝（eFuse），以高集成度、超低阻抗、全面保护和智能可靠为核心优势，帮助工程师简化电源保护设计，打造更高效的48V电力系统。

MPQ5884 产品图（采用 5mm x 6mm 超小QFN-30封装）

此外，MPS还针对不同应用场景提供多种48V解决方案：用于电源保护的MPQ588X与MPQ589X系列电子保险丝；采用MPQX786音频控制器搭配MPQ806X功率级的48V音频方案；以及基于MPQ1230X套件与MPQ148XX电源模块（Power Block）的48V LLC转换方案。这些产品进一步拓展了MPS在电源保护与分配、高输出音频供电及高效电压转换等领域的布局。

对于48V的发展，Allen Chen的预判是，中国车企大概率会率先把规模掀起来。但这场转变最终由谁定义，答案可能不在电压数字上，而在于有没有人愿意为整条链路负责。

这或许是48V这次“重回牌桌”最不一样的地方。它不再是某个总成上的节油选装，而是把整车功能定义、区域划分、电源路径，与芯片器件的保护、转换、监控绑在了同一条链路上。分工方式也随之改变：由整车厂提需求、Tier 1选器件、芯片厂供料号的串行流程，正在让位于共同定义、反复验证的协同开发。

电压只是一个数字。真正的门槛，是整条链路上有没有人负责。48V已经把这个题目摆上了桌面。